Pełny tekst orzeczenia

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 24 marca 2016 r.

Sąd Okręgowy w Warszawie Wydział I Cywilny

w składzie następującym:

Przewodniczący SSO Ewa Ligoń-Krawczyk

Protokolant: Katarzyna Maciaszczyk

po rozpoznaniu w dniu 15 marca 2016 r. w Warszawie

na rozprawie

sprawy z powództwa (...) spółka z o.o. z siedzibą w W.

przeciwko Skarbowi Państwa reprezentowanemu przez Ministra Rozwoju oraz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i (...) S.A. z siedzibą w W.

o zapłatę

I.  oddala powództwo,

II.  zasądza od (...) spółka z o.o. z siedzibą w W. na rzecz Skarbu Państwa Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa kwotę 7.200 (siedem tysięcy dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów procesu,

III.  zasądza od (...) spółka z o.o. z siedzibą w W. na rzecz (...) S.A. z siedzibą w W. kwotę 7.217 (siedem tysięcy dwieście siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów procesu.

Sygn. akt I C 685/15

UZASADNIENIE

Pozwem z dnia 22 czerwca 2015 roku (...) spółka z o.o. z siedzibą w W. wniosła przeciwko Skarbowi Państwa reprezentowanemu przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju, Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego oraz (...) S.A. z siedzibą w W. o zasądzenie od pozwanych solidarnie kwoty (...) złotych wraz z odsetkami od dnia 6 grudnia 2014 roku do dnia zapłaty. Ewentualnie powódka wniosła o zasądzenie ww. kwoty od pozwanych in solidum. Dodatkowo powódka żądała również, jako roszczenie ewentualne, zapłaty od pozwanego Skarbu Państwa ww. kwoty w całości i jako kolejne żądanie ewentualne zapłaty w całości ww. kwoty od pozwanej spółki. Jednocześnie powódka wniosła o zasądzenie kosztów procesu według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego. (pozew k. 2-57 akt sprawy)

W uzasadnieniu pozwu powódka podniosła, iż wnosi o zasądzenie kwoty wskazanej w roszczeniu głównym z tytułu obciążenia jej przez pozwaną spółkę i nadpłacenia zawyżonych kwot z tytułu opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej w okresach obowiązywania rozkładów jazdy pociągów w latach od (...) do(...) roku. Opłaty te zostały ustalone i pobrane w wyniku wydania, obowiązywania i stosowania, wydanego w oparciu o art. 35 ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym – rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Rozporządzenie to jest sprzeczne z Dyrektywą 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, co potwierdził wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Jako podstawę żądania pozwu powódka wskazała również przepisy o świadczeniu nienależnym.

W odpowiedzi na pozew, pozwany Skarb Państwa reprezentowany przez Prokuratorię Generalną Skarbu Państwa, pismem z dnia 28 sierpnia 2015 roku wniósł o oddalenie powództwa w całości i zasądzenie kosztów procesu. W uzasadnieniu pisma pozwany podniósł, iż brak jest podstaw do przyjęcia by zostały spełnione przesłanki odpowiedzialności Skarbu Państwa przewidziane w przepisach art. 417 ¹ § 1-4 kc. W szczególności zdaniem pozwanego Skarbu Państwa, dyrektywa 2001/14 nie przyznaje praw podmiotom indywidualnym, a jej celem nie było określenie minimalnego, nieprzekraczalnego poziomu obciążeń przewoźników kolejowych. Nad to naruszenie dyrektywy nie było rażące i oczywiste. Kwestia zakwalifikowania określonych kosztów jako związanych lub niezwiązanych bezpośrednio z ruchem pociągów nie została określona zarówno w przepisach dyrektywy 2001/14/WE, jak i obecnie obowiązującej dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/WE w sprawie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Nie zostały również wydane do obowiązującej obecnie dyrektywy przepisy wykonawcze określające sposób kwalifikacji kosztów. Pozwany twierdził również, iż brak jest związku przyczynowego pomiędzy wydaniem rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 roku a wskazanym przez powódkę uszczerbkiem w jej majątku. Pozwany podnosił również, iż powódka nie wykazała by uszczerbek w jej majątku powstał, albowiem między innymi: brak jest prawnej możliwości ustalenia czy opłaty zostały zawyżone, z uwagi na otrzymywane przez powódkę dotacje na wykonywanie przewozów publicznych nie powstał w majątku powódki uszczerbek, koszty dostępu do infrastruktury zostały wkalkulowane w cenę biletów. Ponad to pozwany podniósł zarzut przedawnienia roszczenia. Pozwany zaprzeczył by strona powodowa pokrywała, w ramach opłacanych opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, koszty inne niż bezpośrednio wynikające z ruchu pociągów. Koszty inne niż wynikające z ruchu pociągów zostały pokryte z dotacji na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej, pochodzących z budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego oraz funduszu kolejowego. (odpowiedź na pozew k. 907-937 akt sprawy)

W odpowiedzi na pozew, pismem z dnia 1 września 2015 roku, pozwana spółka (...) S.A. z siedzibą w W. wniosła o oddalenie powództwa w całości i zasądzenie kosztów procesu. Pozwana zgłosiła wnioski dowodowe oraz wniosek w trybie art. 153 ¹§ 1 kpc o przeprowadzenie rozprawy przy drzwiach zamkniętych. W uzasadnieniu pozwana spółka podniosła, iż powódka nie wykazała żadnych podstaw jej odpowiedzialności. Pozwana twierdziła, iż jest spółką prawa handlowego, tym samym nie może ponosić odpowiedzialności za wydanie, obowiązywanie oraz treść powszechnie obowiązującego aktu normatywnego. Natomiast jest zobowiązana do stosowania powszechnie obowiązujących przepisów prawa, a art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14, z uwagi na niedookreślenie przedmiotu regulacji, nie mógł być bezpośrednio stosowany. Zdaniem pozwanej nie ma żadnych podstaw do przyjęcia, iż znajduje się ona pod kontrolą organów państwowych. Skarb Państwa jako akcjonariusz, może wpływać na działalność pozwanej spółki poprzez udział w walnym zgromadzeniu akcjonariuszy, jest to jednak wykonywanie uprawnień cywilnoprawnych, a nie władczych przysługujących organom państwowym. Natomiast uprawienie do powołania straży kolei, nie służyło realizacji celów przedmiotowej dyrektywy, tym samym bezzasadne jest twierdzenie, iż na tej podstawie pozwana spółka winna być uznana za „emanację państwa”. Ponad to pozwana podniosła, iż powódka wskazując na nienależyte świadczenie, nie wskazała w pozwie żadnych twierdzeń i dowodów, które uzasadniałyby roszczenia z tego tytułu. Jednocześnie pozwana podniosła zarzut przedawnienia roszczenia. (odpowiedź na pozew k. 938- 1041 akt sprawy)

W piśmie z dnia 29 października 2015 roku powódka podtrzymała stanowisko zawarte w pozwie i zgłosiła dalsze wnioski dowodowe. (pismo k. 1533-1748 akt sprawy)

W pismach z dnia 11 grudnia 2012 roku pełnomocnik pozwanej spółki i pozwany Skarb Państwa podtrzymali stanowiska zawarte w o odpowiedziach na pozew. (pismo k. 1753-1827, 1828-1833 akt sprawy)

W toku dalszego postępowania strony podtrzymały dotychczasowe stanowiska w sprawie.

Sąd ustalił następujący stan faktyczny:

Spółka (...) spółka z o.o. z siedzibą w W. jest przewoźnikiem kolejowym. Głównym przedmiotem działalności spółki jest przede wszystkim kolejowe regionalne i inne przewozy osób i rzeczy oraz świadczenie usług związanych z przewozem to jest wykonywania przewozów o charakterze użyteczności publicznej w rozumieniu art. 4 pkt 12 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym. Spółka jest spółką samorządową, której działalność nie jest nakierowana na maksymalizację zysku, a zaspokojenie potrzeb ludności w zakresie transportu publicznego. Udziały w spółce posiada Województwo (...). (umowa spółki k. 354-360, krs k. 65-69 akt sprawy)

Spółka (...) S.A. z siedzibą w W. jest zarządcą infrastruktury kolejowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym, utworzonym na podstawie art. 15 ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego (...). Założycielem spółki jest spółka (...). Akcjonariuszem spółki jest spółka (...) S.A., a na dzień 31 grudnia 2013 roku akcjonariuszami byli (...) Państwowe S.A. i Skarb Państwa. Do działalności spółki należy przede wszystkim działalność usługowa wspomagająca transport lądowy, w szczególności prowadzenie ruchu kolejowego i administrowanie liniami kolejowymi, a także utrzymanie linii kolejowych w stanie zapewniającym sprawny i bezpieczny przewóz osób i rzeczy, regularność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ochronę przeciwpożarową, ochronę środowiska oraz mienia na obszarze kolejowym. Pozwany zarządza (...) sieci kolejowej w Polsce. (...) Państwowych S.A. – (...) S.A. jest Skarb Państwa. (okoliczności bezsporne, statut k. 830-841, odpisy krs k. 842-847, 870-877, 1611-1623, 1624-1633 akt sprawy)

Art. 33 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym przewiduje odpłatność za korzystnie z infrastruktury kolejowej udostępnionej przez jej zarządcę. Zgodnie z art. 33 ust. 3 ustawy opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej dzieli się na opłatę podstawową i opłaty dodatkowe. Natomiast zgodnie z art. 33 ust. 3a, opłata podstawowa dzieli się na opłatę podstawową za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, która obejmuje usługi wymienione w części I ust. 1 załącznika do ustawy (m.in. za umożliwienie przejechania pociągu po linii kolejowej zarządzanej przez danego zarządcę infrastruktury kolejowej) oraz opłatę podstawową za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, która obejmuje usługi wymienione w części I ust. 2 załącznika do ustawy (m.in.za umożliwienie korzystania z peronów na przystankach kolejowych, które są zarządzane przez danego zarządcę infrastruktury kolejowej). Opłata dodatkowa jest pobierana m.in.za korzystanie z prądu przesyłanego w sieci trakcyjnej. Zgodnie z ust. 2 art. 33 ww. ustawy opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami. (okoliczność bezsporna)

Na podstawie art. 35 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Zgodnie z § 8. 1 rozporządzenia o kalkulacji stawek, dla planowanej do udostępniania infrastruktury kolejowej, zarządca przyjmuje: koszty bezpośrednie obejmujące: koszty utrzymania, koszty prowadzenia ruchu kolejowego i amortyzację; koszty pośrednie działalności obejmujące pozostałe uzasadnione koszty zarządcy infrastruktury, inne niż wymienione w pkt 1 i 3; koszty finansowe związane z obsługą kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację udostępnianej infrastruktury; pracę eksploatacyjną określoną dla poszczególnych kategorii linii i pociągów, o których mowa w § 7. Stawkę różnicuje się zależnie od kategorii linii kolejowej oraz całkowitej masy brutto pociągu, z tym że stawka rośnie wraz ze wzrostem tych parametrów. Rozporządzenie to zostało uchylone rozporządzeniem z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej.

Powyższe przepisy stanowiły implementację przepisu art. 7 ust 3 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa. (okoliczność bezsporna)

(...)Opłata podstawowa za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej stanowi sumę iloczynów kilometrów przejechanych przez pociągi przewoźnika oraz stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej przyporządkowanych przez zarządcę infrastruktury poszczególnym odcinkom linii kolejowej. Wysokość opłaty jest iloczynem ilości usług oraz stawek jednostkowych opłat za poszczególne usługi. Stawki jednostkowe zatwierdzane były decyzjami Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, uprzednio skalkulowane przez zarządcę infrastruktury. (umowy k. 361-382, 415-432 akt sprawy) (...)

(...)

Powódka (operator) w dniu 19 maja 2009 roku zawarła z Województwem (...) (organizatorem) Umowę (...) nr (...) (...)o świadczenie usług publicznych w zakresie wykonywania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na obszarze Województwa (...) w piętnastu kolejnych okresach obowiązywania rozkładów jazdy (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...), (...) to jest w okresie od 13 grudnia 2009 roku do 14 grudnia 20124 roku. (§ 3 ust. 7 umowy k. 1682 akt sprawy) Całość kosztów związanych ze świadczeniem usługi publicznej a nie znajdujących pokrycia w przychodach przewoźnika, znajduje pokrycie w rekompensacie przekazywanej przez organizatora publicznego transportu zbiorowego w tym wypadku Województwa (...). W 5 ust. 1 umowy ramowej (w brzmieniu nadanym Aneksem nr (...)) organizator zobowiązuje się pokrywać straty operatora powstałe w związku z wykonywaniem przewozów objętych umową ramową w formie rekompensaty (stosowanie do wymogów przewidzianych Rozporządzeniem 1370/2007), przy czym rekompensata stanowi różnicę udokumentowanych kosztów i przychodów dotyczących działalności przewozowej objętej umową ramową oraz rozsądny zysk. Koszty to wszelkie ponoszone przez operatora (powódkę) koszty związane z wykonywaniem przewozów, w tym koszty amortyzacji, dzierżawy, wynagrodzenia, opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, opłaty za elektryczną energię trakcyjną, koszty finansowe związane z finansowaniem świadczenia przewozów oraz finansowaniem inwestycji zaakceptowanych przez organizatora oraz inne koszty związane z realizacją zadań, o którym mowa w § 3 przedmiotowej umowy ramowej lub powstałe w związku ze zdarzeniami za które operator nie ponosi odpowiedzialności. Przychody to uzyskiwane przez operatora w związku z wykonywaniem przewozów objętych umową ramową, a w szczególności ze sprzedaży biletów, umów na podstawie których pracodawcy wykupili u operatora uprawnienia do korzystana z ulg w opłatach za przewozy wykonywane pociągami objętymi poszczególnymi umowami rocznymi, dotacji przedmiotowej na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych należnych w czasie trwania poszczególnych umów rocznych, przychody finansowe dotyczące działalności objętej umowami rocznymi. Do przychodów nie zalicza się rekompensaty przekazywanej przez organizatora. (§ 5 ust. 4 i 5 umowy, aneks i umowa k. 1661-1684 akt sprawy)

W dniu 26 października 2010 roku Komisja Europejska wniosła do Trybunału Sprawiedliwości skargę przeciwko Rzeczpospolitej Polskiej o stwierdzenie, na podstawie art. 258 TFUE, że nie zapewniając właściwej transpozycji przepisów dotyczących pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej znajdujących się w dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz. Urz. L 75, s. 29), zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku (Dz. Urz. L164, s. 44) (…) Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 6 ust. 3 dyrektywy 91/440 i załącznika II do dyrektywy 91/440, art. 4 ust. 2, art. 6 ust. 2 i 3, art. 7 ust. 3, art. 8 ust. 1 oraz art. 14 ust. 2 dyrektywy 2001/14, a także art. 6 ust. 1 tej ostatniej dyrektywy w związku z art. 7 ust. 3 i 4 dyrektywy 91/440.

Wyrokiem z dnia 30 maja 2013 roku w sprawie C-512/10 Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, iż „(…) umożliwiając, przy obliczaniu opłat opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, Rzeczpospolita Polska uchybiał zobowiązaniom, które na niej ciążą (…) na mocy (…) art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku. (okoliczności bezsporne, k. 683-711 akt sprawy)

(...)

Powyższy stan faktyczny sąd ustalił na podstawie dokumentów, których prawdziwości i wiarygodności żadna ze stron nie kwestionowała, tym samym brak było podstaw do jej kwestionowania przez sąd. Fakty dotyczące stanu prawnego są faktami powszechnie znanymi nie wymagającymi dowodu.

Powódka w pozwie wniosła o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego z zakresu rachunkowości i ekonomiki transportu kolejowego – opinii instytutu naukowego w rozumieniu art. 290 kpc, (...)

Jednocześnie strona powodowa wniosła o zobowiązanie pozwanej spółki do przedstawienia biegłemu wszelkich niezbędnych dokumentów, zapewnienia biegłemu dostępu do programów i danych zgromadzonych w systemach informatycznych, na podstawie których obliczane są stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz do udzielania biegłemu wszelkich wyjaśnień związanych z przedmiotem polecenia sądu. Dodatkowo strona powodowa wniosła o zobowiązanie biegłego do wskazania na podstawie przedłożonych przez pozwaną spółkę dokumentów, wartości poszczególnych elementów, które były podstawą ustalenia opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej w danych okresach, w oparciu o obowiązujące przepisy rozporządzenia z 2009.

Odnosząc się do wniosków dowodowych o dopuszczenie dowodu z opinii biegłych, to szczegółowe pytania skierowane do biegłego miały na celu przede wszystkim ustalenie wysokości ustalonych kosztów za poszczególne kategorie wskazane w rozporządzeniu na podstawie dokumentacji złożonej przez pozwaną spółkę, w rozbiciu na poszczególne pozycje kosztów wskazanych w § 8 Rozporządzenia, co miało umożliwić ewentualne wykazanie różnicy pomiędzy opłatami pobranymi a należnymi. Przy czym istotną kwestią w przedmiotowym sporze było ustalenie kosztów według powódki należnych to jest bezpośrednich, o których mowa w Dyrektywie, która nie definiuje precyzyjne jakiego rodzaju są to koszty i co należy do nich zaliczać. Tym samym, w ocenie sądu wykonanie przez biegłego opinii wymagałoby dokonania przez niego wielu założeń i podjęcia decyzji, które z kosztów należy zaliczyć do bezpośrednich a które nie, przy braku prawnego zdefiniowania tego pojęcia, co oznacza, iż to biegły ustalił by w rzeczywistości kwestie prawne to jest zakres przedmiotowy kosztów bezpośrednich. Przy czym poprzestanie jedynie na pomniejszeniu kosztów pobranych o koszty wymienione w § 8 ust. 1 pkt 2 i 3 rozporządzenia, nie rozstrzyga ostatecznie o tym czy otrzymana różnica stanowi koszty bezpośrednie zgodnie z brzmieniem ww. dyrektywy. Dodatkowo istotną okolicznością są pozostałe zarzuty strony pozwanej, które wpływają na ustalenie zaistnienia szkody to jest art. 8 Dyrektywy, otrzymywane dotacje, czy pobrana cena za bilety sprzedane korzystającym z przejazdów. Jak słusznie podnosi strona pozwana zgłoszone dowody z opinii biegłych miały doprowadzić do ustalenia, a tym samym rozstrzygania przez biegłego kwestii prawnych, co wybiega poza rolę biegłego w procesie, którego opinia „(…) ma na celu ułatwienie sądowi należytej oceny zebranego w sprawie materiału wtedy gdy potrzebne są do tego wiadomości specjalne. Nie może ona natomiast sama być źródłem materiału faktycznego sprawy, ani tym bardziej stanowić podstawy ustalenia okoliczności będących przedmiotem oceny biegłego” (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 11 lipca 1969 roku, I CR 140/69, OSNC 1970, nr 5, poz. 85) Jak słusznie wskazał w wyroku z dnia 18 grudnia 2013 roku w sprawie I ACa 1335/13 Sąd Apelacyjny we Wrocławiu: „(…) opinia biegłego nie może służyć poszukiwaniu materiału dowodowego. Opinia biegłego ma służyć właściwej ocenie już zebranego materiału dowodowego, gdy ocena taka wymaga wiadomości specjalnych. Z treści art. 278 kpc nie można wyprowadzić wniosku, że zadaniem biegłego ma być poszukiwanie za stronę materiału mającego być podstawą dokonywanych ustaleń faktycznych.” Brak definicji kosztów bezpośrednich, czy pośrednich związanych z wykonywaniem przewozów kolejowych w dyrektywie, na co wskazywał w swoim orzeczeniu TSUE, niewskazanie w pozwie przez stronę powodową kryteriów w oparciu o które winna być dokonana kwalifikacja poszczególnych kosztów, prowadzi do przerzucenia obowiązku ustalenia tych okoliczności na biegłego, na którym spoczywałby obowiązek dokonania samodzielnej wykładni przepisów w celu ustalenia, które koszty winny być zaliczone do bezpośrednich, a które do pośrednich. Jak słusznie wskazała strona pozwana, niedopuszczalne jest upoważnienie biegłego do kwalifikacji kosztów ponoszonych przez pozwaną spółkę, a następnie uwzględnienie ich przy wyliczaniu opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury, jako kosztów pośrednich lub bezpośrednich. Powódka wprost wnosiła o zobowiązanie biegłego do ustalenia jaka jest wysokość opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury w okresie obowiązywania rozkładów jazdy w latach (...), które powinny obciążać powódkę zgodnie z postanowieniami dyrektywy. Tym samym słusznie twierdzi pozwana spółka, iż sformułowany przez powódkę wniosek dowodowy de facto zmierza do przerzucenia na biegłego obowiązku dokonywania ustaleń prawnych.

Powódka natomiast twierdziła, iż rolą biegłego jest jedynie dokonanie stosowanych obliczeń, poprzez przeprowadzenie skomplikowanych działań rachunkowych, a dokonanie przez biegłego wykładni przepisów, bowiem TSUE w przedmiotowym wyroku wyraźnie wskazał, które z elementów zostały bezprawnie włączone do bazy kosztów przy kalkulacji stawek, tym samym nie ma potrzeby formułowania definicji kosztów bezpośrednich. W tym miejscu należy wskazać, iż orzeczenie TSUE wskazuje ogólnie jakie koszty uważa, iż nie są kosztami bezpośrednimi, co jednak bezpośrednio nie przekłada się na jednoznaczne stwierdzenie, iż powódka poniosła szkodę w postaci zawyżenia kosztów o te konkretnie wskazane przez Trybunał koszty. Ponad to sama eliminacja wskazanych w wyroku kategorii kosztów nie przesądza o tym jakiego rodzaju koszty winny być zaliczone do kosztów bezpośrednich. Należy pamiętać, iż spór dotyczy definicji nie sformułowanej w prawie wspólnotowym w czasie wydania orzeczenia przez TSUE, a która miała wiązać wszystkie państwa członkowskie i mieć jednolity charakter, trudno by o jej zakresie decydował biegły i by miała ona li tylko techniczny charakter.

Jednocześnie zdaniem sądu, słusznie pozwana spółka podnosi, iż wniosek strony powodowej zobowiązujący ją do przedstawienia biegłemu wszelkich niezbędnych dokumentów, zapewnienia biegłemu dostępu do programów i danych zgromadzonych w systemach informatycznych, na podstawie których obliczane są stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz do udzielenia biegłemu wszelkich wyjaśnień związanych z przedmiotem polecenia sądu, przerzuca ciężar poszukiwania dowodów na sąd i biegłego.

Powódka wnosiła również o zobowiązanie strony pozwanej do wskazania rodzajów, nazw i form dokumentów i baz danych określających podstawę do obliczania oraz opisujących metodykę kalkulacji stawek. W ocenie sądu tak sformułowany wniosek jest na tyle ogólny, iż uniemożliwia ewentualną weryfikację czy strona pozwana zobowiązanie nałożone na nią przez sąd de facto spełniła. Nadto wniosek ten sformułowany w takim kształcie, co słusznie podnosiła strona pozwana, przerzuca na nią ciężar dowodowy. Powód nie precyzuje we wniosku jakich konkretnie dokumentów żąda, bowiem to powód winien szczegółowo określić jakie dokumenty są objęte jego żądaniem. Na podstawie art. 248 kpc nie jest dopuszczalne poszukiwanie dowodów czy ustalanie ich miejsca położenia, a do tego wniosek powódki się sprowadza.

W pozwie strona powodowa zgłosiła wniosek o zobowiązanie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do złożenia akt postępowań przez niego prowadzonych, zakończonych wydaniem decyzji wskazanych przez stronę powodową. Decyzji o zatwierdzeniu w poszczególnych latach stawek, jak również o zobowiązanie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do wskazania sygnatur wszelkich innych postępowań w przedmiocie wydania decyzji o zatwierdzeniu lub odmowie zatwierdzenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej oraz opłat dodatkowych przedkładanych przez pozwaną spółkę w okresie od dnia 8 kwietnia 2009 roku do dnia wniesienia pozwu oraz do przedstawienia akt tych postępowań. Powódka podniosła, iż nie miała możliwości dostępu do tych akt, bowiem Prezes UTK odmówił dostępu do informacji publicznej znajdujące się w aktach postępowań objętych wnioskami pozwanej spółki o zatwierdzenie stawek jednostkowych opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej. Strona powodowa wniosła również o zobowiązanie pozwanej spółki do przedstawienia złożonych przez spółkę wniosków do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o zatwierdzenie stawek opłat na okresy obowiązywania wskazanych rozkładów jazdy w latach (...) wraz z załącznikami oraz o zobowiązanie pozwanej spółki do wskazania rodzajów, nazw i formy dokumentów i baz danych określających podstawę do obliczenia oraz opisujących metodykę kalkulacji stawek jednostkowych opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury w okresach obowiązywania rozkładów jazdy w latach (...) i do przedstawienia tych dokumentów.

W ocenie sądu przeprowadzenie dowodu z tych dokumentów było zbędne i prowadziłoby jedynie do przedłużenia postępowania w sprawie. Zbędność wynikała z bezpodstawności żądania pozwu co do zasady, a jednocześnie dokumenty znajdujące się w tych aktach, a dotyczące sposobu ustalenia wysokości stawek nie umożliwiły by ustalenia wysokości ewentualnego odszkodowania przy założeniu, iż brak jest szczegółowych wytycznych umożliwiających ustalenie zakresu kosztów bezpośrednich. Te same argumenty dodatkowo odnoszą się również do wniosku powódki o zobowiązanie strony pozwanej do złożenia wniosków oraz do wskazania rodzajów, nazw i form dokumentów i baz danych określających podstawę do obliczania stawek jednostkowych opłat podstawowych.

Strona powodowa wniosła również w pkt IX i X pozwu o dopuszczenie dowodu z zeznań świadków i stron na okoliczność przyjętych i stosowanych w pozwanej spółce zasad kalkulowania stawek opłat za dostęp do infrastruktury oraz ich podstaw normatywnych w okresie obowiązywania rozkładów jazdy (...), (...), (...), (...).

Wskazane wyżej dowody z zeznań świadków i stron były nieprzydatne do ustalenia faktów z których powód wywodził roszczenie bowiem okoliczności na które świadkowie mieli zeznawać to jest zasady, kategorie kosztów i procedury kalkulacji, jak słusznie podnosiła strona pozwana, wynikają z przepisów prawa, dopuszczenie tych dowodów doprowadziłoby jedynie do przedłużenia postępowania w świetle powyższych rozważań.

Strona pozwana natomiast wniosła o zobowiązanie powódki do przedstawienia załączników do umowy ramowej, umów rocznych o oświadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego łączących ją z Województwem (...) lub innym organizatorem transportu zbiorowego w okresie obowiązywania rozkładów jazdy od (...) roku oraz sprawozdań finansowych powódki we wskazanym okresie. Pozwany powyższy dowód zgłosił na okoliczność wysokości dotacji otrzymywanych od jednostek samorządu terytorialnego, braku szkody oraz wartości otrzymywanych dotacji na działalność spółki w latach 2010-2013, jak również otrzymywania przez powoda z tytułu dotacji przychodów na pokrycie kosztów dostępu do infrastruktury krajowej. Powódka nie kwestionowała okoliczności, iż otrzymuje tego rodzaju środki finansowe, wskazywała jednak że rekompensata ta jest przyznawana zbiorczo, na finansowanie deficytu z wykonania przewozów, nie jest możliwe przy tym określenie, jaka jej część przeznaczona została na pokrycie konkretnego kosztu. Jednocześnie powódka podniosła, iż będąc obowiązaną do poniesienia zawyżonych kosztów dostępu do infrastruktury, poniosła szkodę w postaci utraty możliwości przeznaczenia tych środków na nakłady inwestycyjne lub modernizację taboru. Sąd oddalił powyższe wnioski, po pierwsze z uwagi na to, iż powódka przyznała iż dotacje takie otrzymywała, i były one przeznaczone na pokrycie deficytu w związku z wykonaniem przewozów, z drugiej strony ustalenie wysokości dotacji, w związku z oddaleniem wniosków dowodowych strony powodowej, było bezprzedmiotowe. Powyższe okoliczności uzasadniały również oddalenie wniosku pozwanego Skarbu Państwa o dopuszczenie dowodów z dokumentów opisujących metodologię kalkulacji cen biletów przejazdowych wraz z materiałami źródłowymi do sporządzenia tych kalkulacji w latach (...), na okoliczność wysokości dotacji otrzymywanych od jednostek samorządu terytorialnego, a ty samym braku szkody, jak również pozwanej spółki o zobowiązanie powódki do przedstawienia taryf lub cenników biletów obowiązujących w spornym okresie, jak również dokumentów określających sposób ich kalkulacji na okoliczność ustalenia zależności wysokości opłat za dostęp do infrastruktury uiszczanych przez powódkę i cen biletów za świadczone usługi. Oddaleniu podlegały również wnioski o zobowiązanie strony powodowej do złożenia protokołów z posiedzeń zarządu Kolei (...) w okresie objętym pozwem, na których były przedstawiane zarządowi i zatwierdzane przez zarząd propozycje zmiany taryf i cenników biletów za wykonywanie usług przewozowych przez powoda. Zadaniem sądu wnioski te były sformułowane bardzo ogólnikowo i de facto zobowiązywały stronę powodową do dokonywania selekcji tych protokołów, biorąc pod uwagę zakreślony przez pozwaną spółkę zakres przedmiotowy. Nad to dowody te nie były istotne dla rozstrzygnięcia sporu.

Sąd zważył co następuje:

Powództwo jako bezpodstawne podlegał oddaleniu w całości.

Strona powodowa w pozwie wskazywała, iż niniejszym pozwem dochodzi zwrotu części obciążających ją i uiszczonych przez nią opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej na rzecz pozwanej spółki (...), które zostały naliczone z zastosowaniem błędnie ustalonych stawek. Stawki te w latach od (...) roku, były zróżnicowane w okresie obowiązywania poszczególnych rocznych rozkładów jazdy, w zależności od jakości udostępnianej infrastruktury i parametrów pociągów z niej korzystających. Opłaty uiszczone przez powódkę były obliczane z uwzględnieniem stawek jednostkowych opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, skalkulowanych z uwzględnieniem Bazy Kosztowej, która obejmowała nieuzasadnione kategorie kosztów ustalone przez pozwaną spółkę i zatwierdzone przez Prezesa UTK w oparciu o rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Powódka twierdziła, iż w związku z tym doznała uszczerbku w swym majątku, bowiem została obciążona i uiściła opłaty podstawowe za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej w wysokości wyższej niż byłaby obciążona i uiściłaby zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2004/49/WE, a uszczerbek w jej majątku stanowi różnicę pomiędzy wysokością opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej uiszczonych przez powódkę na rzecz pozwanej spółki, a wysokością opłat które powinny obciążać powódkę na podstawie dyrektywy 2001/14/WE.

W pozwie powódka podniosła, iż obowiązek naprawienia szkody obciąża jej zdaniem Skarb Państwa na podstawie przepisów prawa krajowego, nie precyzując ich, jak i art. 4 ust. 3 TFUE. Obaj pozwani zdaniem powódki wyrządzili swym działaniem szkodę. Dodatkowo powódka podnosiła, iż pozwana spółka zobowiązana jest ewentualnie do zwrotu nienależnego świadczenia.

Dodatkowo w piśmie stanowiącym odpowiedź na pozew powódka wskazała, iż szkoda powstała w jej majątku była wynikiem oddziaływania kilku czynników. Charakterystyka tych czynników, zdaniem sądu, pozwala na ustalenie podstawy faktycznej pozwu. I tak po pierwsze, działaniem szkodzącym było wydanie rozporządzenia z 2009 roku sprzecznego z dyrektywą 2001/14/WE, po drugie ustalanie przez pozwaną spółkę stawek jednostkowych opłat na podstawie rozporządzenia z 2009 roku, sprzecznego z ww. dyrektywą, po trzecie wydawanie przez Prezesa UTK decyzji, zatwierdzających stawki jednostkowe ustalone przez pozwaną spółkę, to jest również w oparciu o sprzeczne z prawem UE rozporządzenie z roku 2009.

Odnośnie pozwanej spółki powódka podnosiła, iż szkodę spowodowały działania pozwanej spółki w postaci stosowania niezgodnych przepisów z prawem UE przepisów. Zdaniem powódki na pozwanej spółce ciąży obowiązek stosowania prounijnej wykładni, albowiem pozwana spółka stanowi „emanację państwa”. Spółka ta pozostaje pod kontrolą i nadzorem państwa, z uwagi na to iż jej akcjonariuszem jest jednoosobową spółka Skarbu Państwa (...) S.A.. Tym samym, zdaniem powódki, pozwana spółka winna odmawiać stosowania przepisów niezgodnych z prawem wspólnotowym, a ustalając stawki na podstawie rozporządzenia 2009 działała sprzecznie z prawem.

Spółki, będące stroną postępowania, łączyły umowy zawierane na podstawie ustawy o transporcie kolejowym – do 1 marca 2011 roku na podstawie art. 29 ust. 3 ustawy, a po tej dacie na podstawie art. 29 ust. 1c.. Natomiast w latach (...) strony nie doszły do porozumienia i na podstawie art. 29 ust. 1i ustawy o transporcie kolejowym Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał decyzje, które ustalały wysokość opłat.

Istotny z punktu widzenia odpowiedzialności odszkodowawczej zdaniem powódki był wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 30 maja 2013 roku w sprawie C-512/10 stwierdzający, iż wydanie i obowiązywanie Rozporządzenia z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej w zakresie w jakim dopuszcza ono wliczanie do Bazy Kosztowej, stanowiącej podstawę do kalkulacji stawek jednostkowych opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, kosztów innych niż koszty bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przez przewoźników kolejowych przewozów pociągami, było sprzeczne z dyrektywą 2001/14/WE.

W związku z powyższym należało rozważyć czy istnieją podstawy do przyjęcia odpowiedzialności na podstawie art. 417 ¹§ 1 kc. Przepis ten stanowi, iż jeżeli szkoda została wyrządzona przez wydanie aktu normatywnego, jej naprawienia można żądać po stwierdzeniu we właściwym postępowaniu niezgodności tego aktu z Konstytucją, ratyfikowaną umową międzynarodową lub ustawą. W orzecznictwie i doktrynie przyjmuje się, że takim prejudykatem będzie nie tylko orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego, ale również orzeczenie TSUE. Trybunał Konstytucyjny uznał, w postanowieniu z dnia 19 grudnia 2006 roku w sprawie P 37/05, że nie rozstrzyga o zgodności z prawem UE przepisów krajowych, ponieważ ta kompetencja należy do TSUE. Tym samym należy uznać, że „właściwym postępowaniem” w przypadku niezgodności polskich przepisów z prawem UE będzie postępowanie przed TSUE. W ramach tego postępowania może bowiem nastąpić stwierdzenie niezgodności aktu z ratyfikowaną umową międzynarodową, przez pojęcie której należy rozumieć acquis communautaire. Z drugiej strony, zgodnie z orzecznictwem TSUE, sądy krajowe rozpatrujące roszczenia odszkodowawcze są uprawnione do samodzielnego orzeczenia o przesłance bezprawności bez jej stwierdzenia we „właściwym postępowaniu” przez TSUE czy jakikolwiek inny organ. Biorąc pod uwagę, że TSUE stwierdza naruszenie prawa UE przez państwa członkowskie, a jednocześnie uznaje, że tego rodzaju orzeczenie nie jest konieczne sądom krajowym dla rozstrzygnięcia o przesłance bezprawności, wydaje się mało prawdopodobne, aby TSUE uznał za spełniające warunek skuteczności uzależnienie orzeczenia o tej przesłance od wyroku Trybunału Konstytucyjnego czy nawet samego Trybunału Sprawiedliwości. (Nina Półtorak, Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, 2 wydanie, pod redakcją Andrzeja Wróbla, str. 978) Jednocześnie, jak wynika z orzecznictwa TSUE i ze stanowiska doktryny, w przypadku gdy wydane zostało przez TS orzeczenie stwierdzające naruszenie prawa unijnego przez państwo, sąd krajowy tylko na tej podstawie nie może rozstrzygnąć o spełnieniu przesłanki wystarczająco poważnego naruszenia. W ramach skargi TS stwierdza tylko sam fakt naruszenia prawa przez państwo, a przesłanką odpowiedzialności odszkodowawczej nie jest zwykła bezprawność, ale kwalifikowana. Dopuszczalna jest zatem sytuacja, w której naruszenie prawa unijnego zostanie stwierdzone orzeczeniem TS, ale państwo nie poniesie odpowiedzialności odszkodowawczej za szkodę wyrządzoną takim naruszeniem.

Mając powyższe rozważania na względzie, zdaniem sądu uzasadniona jest argumentacja pozwanego Skarbu Państwa, iż odpowiedzialność jego może opierać się w przypadku nieimplementacji (co obejmuje implementację niepełną czy wadliwą) na podstawie art. 417 § 1 kc w związku z art. 417 ¹ § 4 kc, a nie art. 417 ¹ § 1 kc. Stanowisko w tej kwestii wyraził Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 19 czerwca 2013 roku, sygn. akt I CSK 391/12, które w ocenie sądu należy w pełni zaakceptować. W wyroku tym Sąd Najwyższy wskazał, iż przesłankami odpowiedzialności odszkodowawczej za zaniechanie legislacyjne są: wyrażająca się niewydaniem aktu normatywnego, którego obowiązek wydania przewidywał przepis prawa, bezprawność zachowania organu władzy publicznej, przynależność osoby żądającej odszkodowania do grona osób mających podlegać niedokonanej korzystnej dla nich regulacji prawnej, doznanie przez osobę żądającą odszkodowania uszczerbku oraz normalny związek przyczynowy między tym uszczerbkiem a rozpatrywanym zaniechaniem legislacyjnym. Słusznie również pozwany Skarb Państwa podnosi, iż obowiązek naprawienia szkody oparty na przepisie art. 417 ¹ § 4 kc, musi wynikać z określonych przepisów prawa i być skonkretyzowany co do terminu i treści, to jest by było możliwe do ustalenia do kiedy objęty nim akt normatywny powinien być wydany i jaką treść winien on zawierać. Niedopuszczalne byłoby wywodzenie tego obowiązku z ogólnych założeń ustrojowych lub programowych w danej dziedzinie życia społecznego, ponieważ prowadziłoby to w istocie do wkraczania sądów w kompetencje organów powołanych do tworzenia prawa. (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 4 sierpnia 2006 roku, sygn. akt III CSK 138/05 i z dnia 6 września 2012 roku sygn. akt I CSK 77/12)

W tym miejscu należy podkreślić, iż zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości funkcjonuje zasada, iż częścią systemu traktatowego Unii Europejskiej jest zasada odpowiedzialności państwa członkowskiego za wyrządzone jednostkom szkody wskutek naruszenia prawa unijnego. Stosownie do wyrażonej w art. 10 TWE (obecnie art. 4 ust. 3 TLJE) zasady efektywności prawa europejskiego, państwa członkowskie Unii Europejskiej podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne właściwe do zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z traktatów lub aktów instytucji UE. Na państwach członkowskich Unii Europejskiej spoczywa również obowiązek zapewnienia zgodności wewnętrznych regulacji prawnych z pierwotnym i pochodnym prawem wspólnotowym. Niedopełnienie tego obowiązku może skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą państwa członkowskiego wobec jednostki, która na skutek naruszenia prawa wspólnotowego doznała szkody.

Jak słusznie podnosiła strona pozwana w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej zostały wykształcone przesłanki odpowiedzialności państwa za naruszenie przepisów dyrektywy. Jednym z kluczowych orzeczeń Trybunału dotyczących tej kwestii jest wyrok z 19 listopada 1991 r. wydany w połączonych sprawach C-6/90 oraz C-9/90 Andrea Francovich i inni y. Republika Włoska. W myśl tych orzeczeń przesłanki odpowiedzialności to: dyrektywa ma na celu przyznanie praw jednostkom, a treść tych praw jest bezwarunkowa, precyzyjna i możliwa do określenia na podstawie przepisów dyrektywy, istnieje związek przyczynowy między naruszeniem przez państwo dyrektywy a poniesieniem przez jednostkę szkody. Natomiast w wyroku z 5 marca 1996 r. wydanym w sprawach połączonych C-46/93 i C-48/93 Brasserie du Pécheur SA przeciwko Bundesrepublik Deutschland i inni (dalej jako Factorame III) Trybunał wskazał dodatkowo, iż przesłanką odpowiedzialności państwa za naruszenie przepisów dyrektywy jest wystarczająco poważny charakter tego naruszenia. Powyższe orzeczenia ukształtowały koncepcję odpowiedzialności państw członkowskich wobec jednostek za naruszenie przepisów dyrektywy, a zawarte w nich przesłanki są nadal aktualne.

Jednocześnie mając na uwadze powyższe rozważania sąd podziela i w niniejszej sprawie stanowisko Sądu Najwyższego wyrażone w wyroku z dnia 19 czerwca 2013 roku, sygn. akt I CSK 391/12, iż „ (...)Wskazane przesłanki odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego wywodzone z prawa unijnego, ale realizowane, a w pewnym stopniu nawet ustalane przy uwzględnieniu prawa krajowego, są ujmowane przez Trybunał Sprawiedliwości jako warunek konieczny i zarazem wystarczający tej odpowiedzialności wobec jednostek za naruszenie prawa unijnego. Z takiego charakteru tych przesłanek Trybunał wyprowadza, z jednej strony, zakaz uzależnienia w prawie krajowym naprawienia przez państwo szkód spowodowanych naruszeniem prawa unijnego od wymagań materialnych i formalnych mniej korzystnych niż w przypadkach podobnych roszczeń o charakterze wewnętrznym oraz wymagań powodujących, że uzyskanie odszkodowania będzie praktycznie niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, z drugiej zaś strony - wniosek o możliwości dochodzenia odpowiedzialności państwa za wymienione szkody na podstawie prawa krajowego, jeżeli przewidziane w prawie krajowym przesłanki nie wykraczają poza wymagania prawa unijnego.

Zestawienie wyjaśnień dotyczących odpowiedzialności odszkodowawczej za zaniechanie legislacyjne według prawa polskiego z wyjaśnieniami dotyczącymi odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego według prawa unijnego za nieterminowe transponowanie dyrektywy potwierdza trafność zajętego przez Sąd Apelacyjny stanowiska, że wynikające z prawa polskiego przesłanki naprawienia szkody spowodowanej nieterminowym wdrożeniem do prawa krajowego dyrektywy nie są surowsze dla poszkodowanego od przesłanek naprawienia tej szkody wywodzonych z prawa unijnego. Według obu porównywanych reżimów prawnych musi dojść do niewydania aktu prawnego z naruszeniem odpowiednio skonkretyzowanego prawnego obowiązku jego wydania, niewydany akt ma przyznawać uprawnienia podmiotom (stwarzać korzystną sytuację w ich sferze prawnej), do których należy osoba żądająca odszkodowania, doznana przez tę osobę szkoda powinna pozostawać w normalnym związku przyczynowym z rozpatrywanym zaniechaniem legislacyjnym.”

W konsekwencji w niniejszej sprawie należało rozważyć, czy Dyrektywa 2001/14/WE konkretyzowała prawny obowiązek wydania przepisów krajowych, czy przyznawała uprawnienia jednostkom oraz czy szkoda pozostawała w normalnym związku przyczynowym.

W ocenie sądu dyrektywa 201/14/WE wbrew twierdzeniom strony powodowej nie przyznaje praw podmiotowych powódce do uiszczania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w określonej maksymalnej wysokości. Należy zgodzić się ze stanowiskiem strony pozwanej, iż celem dyrektywy 2001/14/WE było zapewnienie równego i niedyskryminującego dostępu wszystkich przewoźników do infrastruktury kolejowej oraz wspieranie dynamicznego, konkurencyjnego i przejrzystego rynku kolejowego w Unii Europejskiej. O intencjach prawodawcy wprost stanowią przepisy tej dyrektywy. Również w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która uchyliła dyrektywę 2001/14/WE stwierdzono, że przewoźnicy kolejowi powinni ponosić jedynie koszt bezpośredniego przejazdu pociągu, ale zobowiązano jednocześnie Komisję do wydania odpowiednich aktów wykonawczych ustalających zasady obliczania tych kosztów oraz umożliwiono zarządcom infrastruktury dostosowanie się do zasad pobierania opłat w ciągu 4 lat od wejścia w życie tych aktów (art. 31 ust. 3). Przeczy to założeniu, że celem art. 7 ust. 3 poprzedniej dyrektywy było przyznanie praw podmiotowych jednostkom.

Jednocześnie słusznie wskazał pozwany, iż przepisy dyrektywy 2001/14/WE nie umożliwiają w sposób jednoznaczny określenie, na czym ma polegać uregulowane w nim prawo jednostki i kto - z uwzględnieniem celów dyrektywy - jest jego beneficjentem. Norma przyznaje prawa jednostkom jeśli „nakłada na państwa członkowskie precyzyjne i jasno określone obowiązki, które nie wymagają żadnych dalszych działań Wspólnoty lub władz krajowych dla ich wprowadzenia”. Tymczasem konieczne jest, aby na podstawie naruszonego przepisu było możliwe ustalenie z wystarczającą precyzją treści prawa, które by przysługiwało jednostce, gdyby przepis został zastosowany prawidłowo oraz wskazanie tej jednostki (por. M. Taborowski, Konsekwencje naruszenia prawa unii europejskiej przez sądy krajowe, Warszawa 2012, s. 104).

W tym miejscu należy wskazać, jak słusznie podnosiła strona pozwana, iż nie każde naruszenie aktu prawa unijnego rodzi odpowiedzialność państwa za szkodę wyrządzoną jednostce. Zwłaszcza przy naruszeniu przepisów dyrektywy, istotne jest, żeby przepisy były wystarczająco precyzyjne, tzn. żeby dało się na ich podstawie ustalić treść prawa przysługującego jednostce oraz żeby można było wskazać, na czym prawidłowe zachowanie państwa ma polegać.

Zdaniem sądu na podstawie treści dyrektywy 2001/14/WE nie jest możliwe precyzyjne określenie jaki zakres praw został przyznany jednostce, a wiąże się to z niesprecyzowanym określeniem „kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. Na brak definicji powyższego pojęcia w prawie unijnym wskazał Trybunał w przywoływanym przez stronę powodową wyroku z dnia 30 maja 2013 roku w sprawie Komisja przeciwko Rzeczpospolitej Polskiej sygn. sprawy C 512/10, wskazując, iż jest to pojęcie z zakresu nauk ekonomicznych, które wywołuje poważne wątpliwości w praktyce, co wskazuje na to, iż państwa członkowskie mają pewien zakres uznania w celu transpozycji i stosowania wskazanego pojęcia w prawie krajowym. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku C 512/10 analizując przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej w zakresie, w jakim określały zasady kalkulowania opłaty, za minimalny dostęp do infrastruktury wziął pod uwagę koszty pośrednie, koszty finansowe związane z obsługą kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację infrastruktury, koszty związane z sygnalizacją prowadzeniem ruchu, utrzymaniem i naprawami infrastruktury, oraz koszty amortyzacji. W opinii Trybunału ostatnie dwie kategorie kosztów mogą przy dokonywanej kalkulacji zostać uwzględnione częściowo, przy czym w orzeczeniu zabrakło jakichkolwiek wskazówek, w jakiej części koszty te mogą stanowić podstawę obliczenia opłaty, a w jakiej powinny z niej zostać wykluczone. W konsekwencji, brak jest w wyroku TSUE podstaw do dokonania kalkulacji poniesionej rzekomo przez stronę powodową szkody. W wyroku tym Trybunał przesądził, iż baza dla ustalenia wysokości stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury została w Rozporządzeniu z 2009 roku ustalona w niewłaściwy sposób. W wyroku tym jednocześnie Trybunał nie stwierdza, że opłaty zostały zawyżone w stosunku do opłat, które zostałyby obliczone zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE.

Należy podkreślić, że zarówno z opinii wydanych przez Rzecznika Generalnego, w związku z szeregiem prowadzonych przez Trybunał postępowań dotyczących zgodności przyjętych przez poszczególne państwa członkowskie systemów kalkulacji opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej oraz z samych orzeczeń Trybunału wynika że, dyrektywa nie wprowadza dwóch alternatywnych systemów obliczania kosztów, lecz wskazuje w przepisie art. 7 ust. 3 i art. 8 ust. 1 poziom minimalny (koszt bezpośredni) oraz maksymalny odpowiadający całkowitej kwocie kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury.

Powyższe trudności interpretacyjne potwierdza treść dyrektywy 2012/34/UE, która stanowi, że Komisja przyjmie środki ustalające zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Jednocześnie pozostawiono zarządcom infrastruktury kolejowej możliwość dostosowania się do zasad pobierania opłat w okresie 4 lat od wejścia w życie aktów wykonawczych opracowanych przez Komisję (art. 31 ust. 3). Między tymi granicznymi systemami zarządca może stosować dodatkowe kryteria pobierania opłat dokonując podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad gwarantujących optymalną konkurencyjność, a także ulgi w zakresie przewidzianym przepisami dyrektywy oraz w granicach wprowadzonych przez poszczególne państwa członkowskie (opinia Rzecznika Generalnego wydana w sprawie C-556/10 Komisja Europejska przeciwko Republice Federalnej Niemiec). Oznacza to, że dyrektywa przyznaje zarządcy prawo ustalenia stawek na poziomie wyższym niż wynikający z kosztu bezpośrednio ponoszonego, jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

Przepisy prawa UE oraz orzecznictwo TSUE nie dawały i nadal nie dają podstaw do określenia kosztów, jakie mogą stanowić podstawę do obliczenia opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, o czym świadczy również treść obecnie obowiązującej Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 roku w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która zastąpiła między innymi dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Zasady kalkulowania i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury określone zostały w art. 31 dyrektywy 2012/34/UE, gdzie w ust. 3 wskazano, że opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony, jako rezultat przejazdu pociągu. Treść wskazanego przepisu dyrektywy jest więc tożsama z przepisem art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, który stał się podstawą dokonanej przez TSUE oceny obowiązujących w Polsce przepisów. Przy takim brzmieniu przepisu art. 31 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE Komisja Europejska została zobowiązana do przyjęcia, do dnia 16 czerwca 2015 roku, środków ustalających zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Dopiero rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 roku w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu precyzuje w prawie europejskim pojęcie „kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów” w art. 3 i 4 tego rozporządzenia. Jednocześnie w oparciu o art. 31 ust. 3 dyrektywy 2012/34/WE i zgodnie z art. 9 ww. rozporządzenia zarządca infrastruktury jest zobowiązany do przedstawienia organowi regulacyjnemu swoją metodę obliczania kosztów bezpośrednich oraz w stosowanych przypadkach, plan stopniowego wdrażania, nie później niż do 3 lipca 2017 roku. Natomiast dostosowywać się do zasad określonych w ww. rozporządzeniu zarządca może stopniowo do 1 sierpnia 2019 roku.

Na wielorakie rozumienie w prawie europejskim pojęcia kosztów bezpośrednich wskazuje preambuła do powyższego Rozporządzenia wykonawczego Komisji Europejskiej, w której stwierdza się, że „modelowanie kosztów wymaga wyższego poziomu jakości danych i wiedzy technicznej, niż metody oparte na odjęciu niektórych niekwalifikowanych kategorii koszów od kosztów całkowitych. Ponadto organy regulacyjne mogą jeszcze nie mieć możliwości sprawdzenia zgodności konkretnych obliczeń z przepisami dyrektywy 2012/34/UE. W związku z powyższym, jeśli te bardziej rygorystyczne wymogi są spełnione, zarządca infrastruktury powinien mieć prawo do obliczania kosztów bezpośrednich na podstawie modelowania ekonometrycznego lub inżynieryjnego, lub połączenia obu tych modeli”.

Mając powyższe rozważania na względzie w ocenie sądu nie można przepisu art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE uznać za wystarczająco precyzyjny, by jego niepełna implementacja stanowiła podstawę do odszkodowania za jego naruszenie przez państwo, bowiem jego zastosowanie było de facto uzależnione od podjęcia dalszych środków wdrożeniowych przez państwa członkowskie.

Na gruncie prawa unijnego przyjmuje się również, iż jedną z przesłanek odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego za naruszenie prawa unijnego jest bezprawność, ale bezprawność ta ma postać bezprawności kwalifikowanej to jest naruszenie prawa unijnego musi być wystarczająco poważne.

W ocenie sądu przesłanka precyzyjności aktu normatywnego wiąże się z przesłanką wystarczająco poważnego naruszenia prawa unijnego. Trybunał Sprawiedliwości definiuje wystarczająco poważne naruszenie jako oczywiste (rażące) i ciężkie (poważne) przekroczenie zakresu władzy dyskrecjonalnej. Jak wskazywała strona pozwana, do stwierdzenia wystarczająco poważnego naruszenia praw, zgodnie z orzecznictwem Trybunału bierze się pod uwagę: stopień precyzji i jasności naruszonej normy, zakres swobodnego uznania, jaki naruszona norma pozostawia władzom krajowym i unijnym, usprawiedliwiony lub nieusprawiedliwiony charakter ewentualnego błędu w stosowaniu prawa, umyślny lub nieumyślny charakter popełnionego uchybienia lub spowodowanej szkody. Warunek poważnego i oczywistego przekroczenia granic uznania zakłada, że w przypadku wykonywania władzy dyskrecjonalnej, dozwolony jest pewien margines błędu, za którego popełnienie dany organ władzy nie ponosi odpowiedzialności. Jedynie w sytuacji, gdy błąd taki polega na znacznym i poważnym przekroczeniu granic uznania, państwo może ponieść odpowiedzialność odszkodowawczą. (C-104/89, C-37/90) Definicja formułowana przez Trybunał Sprawiedliwości nie przystaje do sytuacji, gdy państwo nie dysponuje władzą uznaniową. W takiej sytuacji samo naruszenie prawa unijnego może być uznane za wystarczająco poważne. (Wyrok z dnia 8 października 1996 roku w połączonych sprawach C-178-94, C-179/94, C-188/94, C-189/94 i C-190/94 Erich Dillerkofer, C. Erdmann, H.-J. Schulte, A. Heuer, W.U. i T. Knor przeciwko Niemcy, Rec. 1996, s. 4845, Wyrok Trybunału z dnia 4 lipca 200 roku w sprawie C-424/97, Salomone Haim przeciwko Kassenzahnarztliche Vereinigung, Rec. 2000, s. I-5123) Niewłaściwa implementacja dyrektywy w odróżnieniu od braku implementacji, nie przesądza o wystąpieniu przesłanki wystarczająco poważnego naruszenia prawa. (Wyrok Trybunału z dnia 25 marca 1996 roku w sprawie C-392/93 The Queen v H.M. Trasury, ex parte British Telekomunications plc, Rec. 1996, str I-1631) Mogą bowiem w takiej sytuacji istnieć okoliczności usprawiedliwiające błędną implementację, a w szczególności możliwość wielorakiej interpretacji niejasnych przepisów dyrektywy.

Naruszenie prawa unijnego jest wystarczająco poważne w każdym wypadku, jeżeli jest utrzymywane przez państwo członkowskie pomimo wydania przez TS orzeczenia stwierdzającego naruszenie lub orzeczenia wstępnego stwierdzającego niezgodność danej regulacji lub praktyki z prawem UE, a także, jeżeli naruszenia dokonano wbrew ustalonej, jednoznacznej linii orzecznictwa TS. (Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod redakcją Andrzeja Wróbla, tom I, wydanie 2, str. 954-955) Jak wynika z powyższych rozważań przede wszystkim do poważnego naruszenia prawa unijnego dochodzi wtedy, gdy państwu członkowskiemu nie pozostawiono szerokiego zakresu uznania. Istotną okolicznością w niniejszej sprawie jest fakt, iż naruszona norma dyrektywy 2001/14/WE była na tyle niejasna i nieprecyzyjna, iż powodowała wątpliwości w praktyce wielu krajów członkowskich, co w efekcie doprowadziło do kilkunastu skarg wniesionych przez komisję przeciwko państwom członkowskim. W sprawie C-512/10 i pozostałych sprawach dotyczących niewdrożenia przez państwa członkowskie art. 7 ust. 3 Dyrektywy 2001/14, o czym wspomniano już wyżej, Trybunał jak i Rzecznik Generalny wskazywali na brak legalnej definicji pojęcia kosztu bezpośredniego ponoszonego jako rezultat wykonywania przewozów pociągami w przedmiotowej dyrektywie, jak również, iż żaden przepis prawa Unii nie określa kosztów objętych lub kosztów nieobjętych tym pojęciem.

Reasumując, ani dyrektywa ani wyrok TSUE, w sposób wyraźny i niebudzący wątpliwości nie definiują kategorii kosztów, które mają być uwzględniane w bazie kosztowej.

Powyższe, zdaniem sądu, daje podstawę do stwierdzenia, iż brak jest podstaw do przyjęcia odpowiedzialności państwa w oparciu o zasady wspólnotowe, jak i na podstawie przepisów krajowych. W tym wypadku samo wydanie orzeczenia przez Trybunału stwierdzającego niezgodność prawa krajowego z prawem unii europejskiej, nie przesądzało o bezprawności działania władzy publicznej, bowiem analiza pozostałych przesłanek uzasadnia przyjęcie, iż brak jest podstaw do przyjęcia odpowiedzialności pozwanego Skarbu Państwa. Trudno bowiem przyjąć, że orzeczenie Trybunału będzie stanowić prejudykat warunkujący odpowiedzialność Skarbu Państwa za naruszenie prawa wspólnotowego, gdy w świetle zasad wspólnotowych stwierdzone naruszenie ma taki charakter, że nie skutkuje ono odpowiedzialnością państwa członkowskiego. Jak już podkreślono powyżej, w ramach skargi Trybunał Sprawiedliwości stwierdza tylko sam fakt naruszenia prawa przez państwo, a przesłanką odpowiedzialności odszkodowawczej nie jest zwykła bezprawność, ale kwalifikowana. Dopuszczalna jest zatem sytuacja, w której naruszenie prawa unijnego zostanie stwierdzone orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości, ale państwo nie poniesie odpowiedzialności odszkodowawczej za szkodę wyrządzoną takim naruszeniem.

Przechodząc do rozważań dotyczących szkody, należy wskazać, iż brak szczegółowych wytycznych wynikających z regulacji prawa unijnego, jaka wina być prawidłowa implementacja, uniemożliwia ustalenie wysokości szkody. Z wyroku TSUE w sprawie C 512/10 można jedynie wywnioskować, że wysokość opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej była ustalana w niewłaściwy sposób (w oparciu o niewłaściwą bazę kosztową). W wyroku tym, Trybunał nie stwierdził, że opłaty zostały zawyżone. Jednocześnie strona pozwana wskazała, iż koszty, które nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, mogły być pokrywane z tych opłat, na podstawie art. 8 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami". Przepisy te stosuje się bez uszczerbku dla art. 8 zgodnie z którym, opłaty mogą być podwyższane w następujących przypadkach: w celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane Państwo Członkowskie może, jeżeli rynek może to wytrzymać, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad oraz dla specjalnych projektów inwestycyjnych w przyszłości lub tych, które zostały zakończone nie więcej niż 15 lat przed wejściem w życie dyrektywy, zarządca infrastruktury może ustalić lub nadal ustalać wyższe opłaty - na podstawie długookresowych kosztów takich projektów - jeżeli podnoszą one efektywność i/lub efektywność kosztową, a w inny sposób nie mogłyby być lub nie zostałyby uwzględnione. Tym samym naruszenie przez Polskę obowiązku prawidłowej implementacji dyrektywy 2001/14/WE nie oznacza, że cenniki oraz regulaminy opracowywane przez (...) S.A. były sprzeczne z dyrektywą 2001/14/WE, gdyż pomimo przyjęcia niewłaściwych założeń na etapie ich kalkulacji, opłaty były pobierane przez (...) S.A. w prawidłowej (dozwolonej prawem wspólnotowym) wysokości.

Ponad to słusznie podniosła strona pozwana, iż gdyby opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej w latach 2009 - 2013 były niższe, to i tak byłyby stosowane w jednakowej wysokości w odniesieniu do wszystkich przewoźników kolejowych. Oznacza to, że w przypadku obniżenia stawek, aby zachować swoją pozycję na rynku, powód powinien obniżyć cenę świadczonych przez siebie usług. Tym samym zysk powoda, pomimo obniżenia opłat za dostęp do infrastruktury, nie zostałby zmniejszony. W tym miejscu należy wskazać, iż istotną okolicznością podnoszoną przez stronę pozwaną w odniesieniu do szkody jest fakt, iż całość kosztów poniesiona przez powoda z tytułu dostępu do infrastruktury kolejowej została z jednej strony pokryta przez odbiorców usług świadczonych przez powoda, to jest pasażerów korzystających z usług powódki i uiszczających opłaty za bilety zgodnie z taryfą przewoźnika, a z drugiej strony przez Marszałka Województwa (...). Powódka realizowała bowiem przewozy kolejowe na podstawie umowy ramowej zawartej w dniu 19 maja 2009 roku z Marszałkiem Województwa (...), który zobowiązał się do pokrycia różnicy pomiędzy kosztami przewoźnika a przychodami z tytułu realizacji zamówionych przewozów. Rekompensata służyła pokrywaniu różnicy pomiędzy z góry określonymi kategoriami kosztów ponoszonych przez powodowa w ramach wykonywanych przewozów objętych obowiązkiem wykonywania usług użyteczności publicznej, a uzyskanymi przez niego z tego tytułu przychodami, z uwzględnieniem rozsądnego zysku. (§5 ust. 4 i 5 umowy ramowej) Powódka twierdziła, iż otrzymanie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych nie miało wpływu na zaistnienie szkody czy wysokość poniesionej szkody. Jak słusznie podnosiła strona pozwana, nawet gdyby stawki były zawyżone, przewoźnik nie poniósłby szkody, bowiem gdyby stawki były niższe odpowiednio dofinansowanie przekazane powódce byłoby niższe. Jednocześnie twierdzenia, iż ewentualnie pozostała część dotacji mogłaby być przekazane na inne cele przez powódkę, w tym na nakłady inwestycyjne, modernizacje taboru czy wynagrodzenia pracowników jest chybione bowiem dotacje przekazywane są na konkretne cele. Zgodnie z art. 52 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym, przewoźnikowi przysługuje rekompensata, jeżeli wykaże, że podstawą poniesionej straty z tytułu realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego są utracone przychody i poniesione koszty wymienione wprost w art. 50 ust. 1 pkt 2 ustawy, przy czym wskazane przychody i koszty, a także rozsądny zysk powinny być obliczone zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia nr 1370/2007. (art. 52 ust. 1 i 1 oraz art. 53 ust 2 ustawy) Rekompensata stanowi różnicę udokumentowanych kosztów i przychodów dotyczących działalności przewozowej objętej umową ramową oraz rozsądny zysk (§ 5 ust. 2 zdanie 1 umowy ramowej), natomiast przez koszty rozumie się wszelkie ponoszone przez operatora koszty związane z wykonywaniem przewozów, w tym koszty amortyzacji, dzierżawy, wynagrodzenia, opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, opłaty za elektryczną energię trakcyjną, koszty finansowe związane z finansowaniem świadczenia przewozów oraz finansowaniem inwestycji zaakceptowanych przez organizatora, a także inne koszty związane z realizacją zadań o których mowa w § 3 umowy ramowej lub powstałe w związku z zaistnieniem zdarzeń, za które operator nie ponosi odpowiedzialności. Niedopuszczalne jest przeznaczanie środków uzyskanych przez przewoźnika z rekompensaty środków na pokrycie innych kosztów niż przewidziane w umowie o świadczenie usług publicznych. Zgodnie z postanowieniami umowy ramowej rekompensaty udzielane powodowej spółce po stronie kosztowej uwzględniały w pełni wszystkie opłaty ponoszone przez powódkę za korzystanie z infrastruktury kolejowej pozwanej spółki – (...). Rzeczywista kwota rekompensaty zawsze była obliczana w oparciu o rzeczywiście poniesione koszty, a nie możliwości finansowe województwa. Słusznie podnosiła strona pozwana, iż rekompensata nie służy pokrywaniu szkód ponoszonych na skutek działań osób trzecich bez woli poszkodowanego, ale pokrywaniem różnicy pomiędzy ponoszonymi określonymi kategoriami kosztów przez powódkę w ramach wykonywania przewozów objętych obowiązkiem użyteczności publicznej, a uzyskanymi przychodami z tego tytułu.

Z drugiej strony należy podnieść, iż strona powodowa nie wykazała jaką szkodę poniosła w związku z niedokonaniem powyższych działań, jak również okoliczności, iż jej trudna sytuacja finansowa w spornym okresie była spowodowana tylko i wyłącznie koniecznością poniesienia kosztów z tytułu opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej na rzecz pozwanej spółki.

Ponad to, należy podkreślić, iż wysokość opłaty za dostęp do infrastruktury nie miała wpływu na wysokość taryf i cenników stosowanych przez powódkę, albowiem zatwierdzane przez Prezesa UTK stawki były jednakowe dla wszystkich przewoźników. Tym samym wysokość opłat nie miała wpływu na konkurencyjność powódki wobec pozostałych przewoźników kolejowych.

W ocenie sądu słusznie podniosła strona pozwana, iż nieuzasadnione jest twierdzenie strony powodowej, że amortyzacji nie można uznać za koszt powstający „w rezultacie" wykonywania przewozów pociągami tylko dlatego, że wytworzenie infrastruktury poprzedza wykonanie przewozów. Konieczność odtworzenia infrastruktury wynika z jej zużycia związanego z realizacją przewozów, dlatego też amortyzacja stanowi, przynajmniej częściowo, koszt powstający w rezultacie wykonywania przewozów. Obecnie obowiązujące rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. z 2014 r. poz. 788) w § 7 ust. 6 pkt 3 wskazuje, iż do kosztów, który jest bezpośrednio ponoszony przez zarządcę jako rezultat wykonywania przewozów pociągami zalicza się m.in. amortyzację, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego.

Dodatkowo należy wskazać, iż zgodnie z art. 8 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE dopuszczalne jest ustalenie opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury w wysokości, która pozwalałaby zarządcy na odzyskanie kosztów udostępniania infrastruktury w pełnej wysokości. Przepis ten umożliwia ustalenie opłat za dostęp do infrastruktury na poziomie wyższym niż wskazuje na to art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE. Na jego podstawie ustalona opłata może prowadzić do uzyskania pełnej rekompensaty kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury. Wprowadza ona bowiem zasadę kosztów całkowitych. Tym samym przepis ten dawał podstawę do ustalenia opłat za dostęp do infrastruktury na poziomie wyższym, niż ta na którą wskazuje w pozwie powód w oparciu o art. 7 ust. 3 dyrektywy. W wyroku z dnia 28 lutego 2013 roku w sprawie C-556/10 Komisja v. Niemcy Trybunał Sprawiedliwości UE wskazał, iż „(…) państwo może jednak dokonać całkowitego odzyskania kosztów generowanych przez infrastrukturę w drodze podwyżek, jeżeli rynek na to pozwala i jeżeli działanie to nie wyklucza użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą przynajmniej pokryć koszty bezpośrednio wynikające z wykonywania przejazdów pociągami, powiększone o stopę rentowności”, a dla poszanowania celów realizowanych przez dyrektywę (...), opłata za korzystanie z infrastruktury stanowi – jak wskazał rzecznik generalny w pkt 77 opinii – poziom minimalny odpowiadający kosztom, które wynikają bezpośrednio z eksploatacji infrastruktury, przewidzianym w art. 7 ust. 3 dyrektywy i poziom maksymalny wynikający z całkowitych kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktur, jak to przewiduje art. 8 ust. 1. Powódka podnosiła, iż przepis art. 8 ww. dyrektywy nie został implementowany do prawa krajowego, tym samym brak jest podstaw do jego stosowania przy ustalania wysokości opłat za dostęp do infrastruktury. Zdaniem sądu argument ten jest chybiony, bowiem przyjmując hipotetycznie konieczność stosowania przepisów dyrektywy wprost, na co wskazywała strona pozwana z uwagi na jego niepełną implementację, nie sposób stosować przepisu art. 7 ust. 3 dyrektywy bez stosowania art. 8 dyrektywy i w oderwaniu od niego.

Na marginesie należy wskazać, iż obowiązujący system ustalania wysokości opłat przewidywał z jednej strony uwzględnianie w kalkulacji opłat inne opłaty niż bezpośrednie, a z drugiej strony dotacje ze środków publicznych w celu obniżenia opłat przewoźników kolejowych. Przepis art. 33 ust. 5a ustawy o transporcie kolejowym nakazywał bowiem przy ustalaniu stawek jednostkowych opłaty podstawowej, pomniejszenie wysokości planowanych kosztów udostępniania infrastruktury kolejowej o środki z budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego oraz o przewidywane środki pochodzące z Funduszy (...). Przepis ten obowiązywał do 4 czerwca 2014 roku i został uchylony w związku wprowadzeniem zmian w ww. ustawie na kanwie przedmiotowego orzeczenia TSUE. Tym samym dotacje z środków publicznych, w okresie wskazanym w pozwie, rekompensowały brak zasady kosztów całkowitych. Dla przewoźnika dotacje te prowadziły do obniżenia stawek opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury. (...) Ponad to wysokość stawek de facto ponoszonych przez powodową spółkę nie miała negatywnego przełożenia na popyt na usługi powodowej spółki, ani na jej wynik finansowy. Okoliczności te zdaniem pozwanej spółki wskazują na możliwość podwyższenia opłat ponoszonych przez przewoźników zgodnie z zasadą kosztów całkowitych.

Uzasadniając wysokość poniesionej szkody powódka wskazywała, iż szkodę stanowi różnica pomiędzy łączną kwotą zawyżonych opłat poniesionych w latach (...), a łączną kwotą opłat, jakie jej zdaniem poniosła by gdyby rozporządzenie Ministra Infrastruktury nie było sprzeczne z dyrektywą. Jednocześnie z uwagi na to, że nie ma dostępu do akt postępowań w wyniku których zatwierdzano stawki opłat za dostęp do infrastruktury, na etapie wnoszenia pozwu nie była w stanie określić wysokości poniesionej szkody. (...) Na potwierdzenie wysokości szkody powódka załączyła opinię prywatną i jednocześnie wniosła o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego. Słusznie podniosła strona pozwana, iż brak jest jasnych i precyzyjnych wytycznych dla biegłego do dokonania przez stronę powodową kwalifikacji co stanowi koszty bezpośrednie a co nie, tym samym de facto to biegły dokonałby tej kwalifikacji. Mając wcześniejsze rozważania na względzie nie jest możliwe wyliczenie modelowej opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej poprzez proste odjęcie niektórych kategorii kosztów od kosztów całkowitych, bowiem ani dyrektywa, ani wyrok TSUE nie precyzują jaki winien być prawidłowy model wyliczenia opłaty za dostęp do infrastruktury pozwanej spółki.

Powódka twierdziła, iż istnieje związek pomiędzy wydaniem Rozporządzenia a szkodą, bowiem gdyby Rozporządzenie miało inną treść, powódka nie zostałaby obciążona zawyżonymi opłatami podstawowymi. Jak słusznie podniosła strona pozwana twierdzenia te są nieuzasadnione bowiem w związku z niewykazaniem pozostałych przesłanek odpowiedzialności brak jest podstaw do przyjęcia, iż istnieje związek przyczynowy, uzasadniający odpowiedzialność pozwanych.

Stroną pozwaną niniejszego postępowania jest Skarb Państwa reprezentowany przez Ministra Infrastruktury w związku z niepełną implementacją dyrektywy oraz Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Strona powodowa twierdziła, iż Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jako organ administracji publicznej winien z urzędu przy zatwierdzaniu stawek jednostkowych opłat podstawowych stosować wyłącznie te przepisy Rozporządzenia, które były zgodne z Dyrektywą (...) oraz odmówić zatwierdzenia stawek jednostkowych opłat podstawowych w zakresie, w jakim Rozporządzenie to pozostawało niezgodne z dyrektywą, tym samym szkodę wiązała z wydaniem przez prezesa urzędu decyzji sprzecznych z prawem unii europejskiej. Przesłanki odpowiedzialność Skarbu Państwa na podstawie przepisów art. 417 § 1 kc w związku z art. 417 ¹ § 1 kc, w związku z wydaniem aktu normatywnego sprzecznego z prawem Unii Europejskiej zostały omówione jak wyżej. Brak jednocześnie podstaw do przyjęcia odpowiedzialności Skarbu Państwa na podstawie art. 417 ¹ § 2 kc, bowiem w związku z działalnością Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który wydawał przedmiotowe decyzje, powódka nie przedstawiła, iż została stwierdzona niezgodność tych decyzji z prawem we właściwym postępowaniu.

Odnosząc się do odpowiedzialności pozwanej spółki (...) S.A. to słusznie pełnomocnicy tej strony podnoszą, iż orzeczenie TSUE nie ma wpływu na ważność, skuteczność i obowiązywanie decyzji i umów, które były podstawą świadczeń, których zwrotu domaga się strona powodowa. Pozwana spółka zawierając umowy była zobowiązana do przestrzegania przepisów określających sposób kalkulacji opłat za dostęp do infrastruktury oraz decyzjami Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zatwierdzającymi te stawki. Słusznie jednocześnie podniosła, iż TSUE orzekł nie o błędnym zastosowaniu przepisu art. 7 ust. 3 Dyrektyw (...) przez Prezesa UTK lub pozwaną spółkę (...), ale o uchybieniu przez państwo członkowskie - Rzeczpospolitą Polską zobowiązaniu polegającym na niepełnej transpozycji tego przepisu, tym samym orzeczenie TSUE, nie daje podstaw do przyjęcia odpowiedzialności pozwanej spółki. Wyrok ten skierowany był do organów państwa, zobowiązując je do podjęcia stosowanych środków mających na celu dostosowanie prawa krajowego do prawa unii europejskiej.

Odnosząc się do podstawy odpowiedzialności pozwanej spółki za naruszenie przepisów prawa unii europejskiej, słusznie wskazuje strona pozwana, iż brak podstaw do odpowiedzialności spółki na podstawie art. 417 czy 417 ¹ kc, albowiem podmiotem odpowiedzialnym na tej podstawie jest Skarb Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego, a pozwana spółka jest spółką prawa handlowego. Na gruncie prawa europejskiego ewentualna odpowiedzialność podmiotu prywatnego za naruszenie prawa UE jest wyjątkowa i ma charakter posiłkowy. Przede wszystkim to organy publiczne, a nie podmioty prywatne odpowiadają za naruszenie zobowiązań państwa członkowskiego przez nieprawidłowe wdrożenie dyrektywy. Poszukiwanie odpowiedzialności podmiotów prywatnych, które stanowią „emanację państwa” poza kręgiem organów państwowych jest dopuszczalne jedynie wówczas, gdy nie da się wskazać organu państwowego, który jest odpowiedzialny za określone działania. W niniejszej sprawie odpowiedzialność za transpozycję dyrektyw może mieć tylko i wyłącznie władza uprawniona do stanowienia prawa.

Zasadnicze kryteria jakie muszą być spełnione by dany podmiot mógł zostać uznany za „emanację państwa” zostały określone przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 12 lipca 1990 roku w sprawie C – 188/8, A. Foster v. British Gas. Zgodnie z tym wyrokiem istotne jest przede wszystkim ustalenie, czy dany podmiot niezależnie od jego formy prawnej jest odpowiedzialny zgodnie z krajowymi regulacjami, za świadczenie usług publicznych, pod kontrolą państwa i ma w tym celu specjalną władzę wykraczającą poza to, co wynika ze zwykłych zasad stosowanych w relacjach pomiędzy jednostkami. Jednakże do przyznania jakiemuś podmiotowi statusu „emanacji państwa” konieczne jest stwierdzenie, że dla celów określonych w przepisie dyrektywy, który nie został prawidłowo implementowany do krajowego porządku prawnego podmiot ten może być utożsamiany z państwem w ten sposób, że za pośrednictwem tego podmiotu państwo podejmuje swoje działania. Zdaniem pozwanej spółki jej publiczny charakter nie przesądza o tym, iż stanowi ona „emanację państwa”. Biorąc pod uwagę wynikający z dyrektywy 2001/14/WE podział kompetencji pomiędzy dane państwo a zarządcę infrastruktury, ze szczególnym uwzględnieniem okoliczności, iż to państwo odpowiada za określenie zasad pobierania opłat oraz za zapewnienie środków finansowych gwarantujących zbilansowanie zestawień rachunkowych zarządcy, a także zasadę niezależności zarządcy infrastruktury, należy przyjąć, iż specyfika dokonanego przez Rzeczpospolitą Polską naruszenia oceniana w świetle postanowień dyrektywy 2001/14/WE nie tylko nie uzasadnia uznania pozwanej spółki za emanację państwa z punktu widzenia przyjętego przez Trybunał naruszenia, lecz wyklucza nadanie takiego statusu pozwanej spółce. Byłoby to sprzeczne z postanowieniami dyrektywy, biorąc pod uwagę między innymi jej cel - to jest liberalizację sektora transportu kolejowego w Unii Europejskiej i ochronę konkurencyjności przewozów kolejowych w stosunku do innych przewozów poprzez zapewnienie odpowiednich mechanizmów wspierania jego rozwoju, konkurencyjności i przejrzystości. Nie miała natomiast zapewnić poszczególnym przewoźnikom krajowym prawa dostępu do infrastruktury po określonej stawce, nie wyższej niż wynikającej z jej postanowień.

Jednocześnie należy przypomnieć, iż Trybunał zarzucił nieprawidłowość w transpozycji dyrektywy, a nie jej stosowanie i wykonanie. Umowy zawierane przez pozwaną spółkę z przewoźnikami mają charakter cywilnoprawny, tym samy brak jest podstaw do twierdzenia, iż spółka wobec nich kieruje się działaniami władczymi, które świadczyły by o tym, że podejmowane przez nią działania stanowią „emanację państwa”. Władczy charakter mają decyzje w sprawie udostępniania infrastruktury kolejowej, które zastępują umowę, ale są one wydawane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, a nie pozwaną spółkę. Umowy w zakresie stawek jednostkowych opłaty podstawowej co prawda nie podlegają negocjacji, ale wynika z to wiążącego charakteru decyzji Prezesa UTK, wydawanych na podstawie art. 33 ust. 8 ustawy o transporcie kolejowym.

Dodatkowo pozwana podniosła, iż usługa publiczna może być świadczona tylko na rzecz konsumentów to jest musi służyć obywatelom i leżeć w interesie całego społeczeństwa. Wśród kontrahentów pozwanej spółki są tylko i wyłącznie przedsiębiorcy, tym samym usługi zarządcy infrastruktury kolejowej, jako świadczone na rzecz podmiotów niebędących konsumentami i nie służące do zaspokajania potrzeb życiowych nie mogą być uznane za usługi publiczne. Jednocześnie powołując się na przepis art. 33 ustawy o transporcie kolejowym strona pozwana twierdziła, iż spółka (...), jako zarządca infrastruktury kolejowej nie jest podmiotem odpowiedzialnym za świadczenie usług publicznych, bowiem usługi te świadczą przewoźnicy, a nie zarządcy. Umowy o świadczenie usług publicznych zawierane są pomiędzy organizatorem publicznego transportu kolejowego a przewoźnikiem.

Pojęcie usługi publicznej w sektorze transportu kolejowego określa art. 103 TFUE oraz rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie krajowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. W prawie polskim, rozporządzenie to zostało implementowane przepisami ustawy z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym. W świetle powyższych aktów prawnych pojęcie usługi publicznej w zakresie transportu kolejowego dotyczy jedynie usług przewozu pasażerskiego świadczonych w publicznym transporcie zbiorowym i nie obejmuje nie tylko usług zarządzania infrastrukturą, ale również usług przewozu towarowego.

Powódka uzasadniając spełnienie przez pozwaną spółkę przesłanki występowania specjalnej władzy wkraczającej poza to co wynika ze zwykłych zasad stosowanych w relacjach między jednostkami wskazała, iż pozwana spółka posiada uprawnienie do powoływania formacji o charakterze policyjnym – Straży Ochrony Kolei. Jak podnosiła strona pozwana argumentacja ta jest nieuzasadniona bowiem pod uwagę mogą być brane tyko te szczególne uprawnienia, które przysługiwały by jej w celu wykonywania danej usługi publicznej. Natomiast to uprawnienie dotyczy innych zadań nałożonych przez ustawodawcę na zarządców infrastruktury to jest zapewnienia ładu i porządku na obszarze kolejowym oraz zadań z zakresu powszechnego obowiązku obrony.

Zdaniem pozwanej spółki nie miała ona możliwości bezpośredniego stosowania dyrektywy, dlatego też nie mogła odmówić stosowania przepisów prawa krajowego sprzecznego z prawem UE, bowiem nie jest podmiotem będącym ”emanacją państwa”. Należy zgodzić się z pozwaną spółką, iż brak było podstaw do stosowania przez nią bezpośrednio przepisów Dyrektywy Nr 2001/14, bowiem dyrektywy nie wywołują skutku pomiędzy podmiotami prywatnymi, nad to przepisy przedmiotowej dyrektywy nie są na tyle jasne i precyzyjne, aby w ogóle mogły mieć bezpośrednie zastosowanie. Spółka bowiem nie jest podmiotem uprawnionym do stosowania przepisów dyrektywy i dokonywania jej wykładni. W wyroku z dnia 9 września 2003 roku w sprawie C-198/01 CIF, Trybunał Sprawiedliwości UE stwierdził, iż jeżeli przedsiębiorstwo miało obowiązek dostosowania się do regulacji krajowej, to nie może ponosić konsekwencji karnych lub administracyjnych wynikających z naruszenia prawa unijnego.

Zdaniem sądu argumenty przedstawione przez stronę pozwaną co do bezpodstawności jej odpowiedzialności na podstawie przepisów o odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez niezgodne z prawem wykonywanie władzy publicznej są przekonywujące i sąd w pełni je podziela.

Pozwana spółka wskazała, iż jej działalność polega na zarządzaniu i udostępnianiu infrastruktury kolejowej oraz kalkulowaniu stawek opłat z tego tytułu, co jest działalnością gospodarczą odbywającą się w sferze prawa cywilnego, a nie działalnością z zakresu administracji publicznej. Spółka zawiera umowy ze wszystkimi przewoźnikami spełniającymi kryteria, a w przypadku nie dojścia do porozumienia przez strony Prezes UTK może wydać decyzję zastępującą umowę.

Jednocześnie podkreślenia wymaga fakt, iż niezależnie od powyższego, to jest uznania, że pozwana spółka stanowi „emanację państwa” to w ocenie sądu z uwagi na niejasność i nieprecyzyjność przepisów dyrektywy pozwana spółka nie była zobowiązana wprost do ich stosowania w takim zakresie, w jakim przepisy prawa krajowego były z nimi sprzeczne.

Powódka jako podstawę odpowiedzialności pozwanej spółki wskazywała, w przypadku braku podstaw do odpowiedzialności na podstawie art. 417 kc, czyli w przypadku nie występowania spółki z pozycji władczej, przepis art. 416 kc. Powódka twierdziła, iż pozwana spółka ponosi winę za bezprawne zachowanie polegające na niedochowaniu obowiązku prawidłowej interpretacji przepisów prawa dotyczących uprawnień i obowiązków zarządcy infrastruktury, w tym przepisów Rozporządzenia 2009. Interpretując te przepisy niezgodnie z dyrektywą 2001/14/WE i przepisami ustawy o transporcie kolejowym pozwana co najmniej, nie dochowała należytej staranności wymaganej od podmiotu zajmującego się profesjonalnie zarządzaniem infrastrukturą kolejową, tym samym jej zachowanie należy uznać za zawinione. Jak wskazywano w rozważaniach wcześniejszych, pozwana spółka ustalając wysokość opłat kierowała się przepisami prawa krajowego, a brak było obowiązku z jej strony do stosowania bezpośrednio przepisów przedmiotowej dyrektywy, tym samym brak jest podstaw do przypisania odpowiedzialności pozwanej spółce na tej podstawie.

Powódka wskazywała również na odpowiedzialność pozwanej spółki na postawie przepisów o obowiązku zwrotu nienależnego świadczenia. W ocenie sądu powódka nie wykazała żadnej z przesłanek uzasadniających żądanie zapłaty w oparciu o powyższe przepisy. W pozwie powódka powołała się jedynie na argumentację odnoszącą się do odszkodowania z tytułu czynu niedozwolonego. Słusznie podniosła strona pozwana, iż odpowiedzialność deliktowa i z tytułu bezpodstawnego wzbogacenia stanowią dwa odrębne i samodzielne reżimy odpowiedzialności. (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 9 sierpnia 2001 roku w sprawie II CKN 33/99, Legalis 51354)

Niezależnie od słusznych (k. 1809-1810 akt sprawy) zarzutów strony pozwanej, iż powoływane przez powódkę w dalszym postępowania nowe twierdzenia i dowody na poparcie żądania z tytułu nienależnego świadczenia są spóźnione, sąd zważył co następuje. Pozwana spółka podnosiła, iż podstawą prawną świadczenia powoda – zobowiązania do uiszczenia opłaty na rzecz pozwanej były ważne umowy łączące spółki, czego powódka nie kwestionuje. Tym samym, zdaniem sądu, należy zgodzić się ze stanowiskiem pozwanego, iż brak jest podstaw do uwzględnia żądania pozwu w oparciu o powyższe przepisy bowiem podstawa do spełnienia świadczeń istniała, to jest ważne umowy cywilnoprawne czy decyzje administracyjne, których nieważność nie został stwierdzona. Pozwana spółka była związana stawkami jednostkowymi opłaty podstawowej za korzystanie z jej infrastruktury kolejowej, zatwierdzanymi każdorazowo w drodze decyzji wydanych przez Prezesa UTK. Opłaty z tytułu korzystania z infrastruktury obliczone zostały w oparciu o stawki uprzednio zatwierdzone odpowiednią decyzją Prezesa UTK. Słusznie strona pozwana podnosi, iż sąd w postępowaniu cywilnym nie może badać prawidłowości podjęcia decyzji administracyjnej, bowiem jest nią związany, innymi słowy w niniejszej sprawie sąd nie mógłby przyjąć innych stawek niż te które zostały określone w decyzjach UTK, bowiem stawki te są dla sądu powszechnego wiążące.

Dodatkowo w replice do odpowiedzi na pozew, powódka podnosiła, iż zawarte umowy w części dotyczącej wysokości opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury kolejowej były niezgodne z norami bezwzględnie wiążącymi to jest z dyrektywą 2001/14/WE i ustawą, tym samym w tym zakresie umowy te były dotknięte nieważnością. Zdaniem pozwanej spółki, wyrok TSUE w żaden sposób nie wpływa na ważność i skuteczność umów cywilnoprawnych, jak również na ważność i skuteczność decyzji Prezesa UTK zastępujących umowy, nie wpłynął również na unieważnienie podstawy prawnej świadczeń. Ponad to w ocenie pozwanej, powódka bezpodstawnie twierdzi, iż umowy o dostępie do infrastruktury kolejowej były sprzeczne z bezwzględnie obowiązującymi przepisami prawa, co w konsekwencji skutkowało ich nieważnością. Błędnie bowiem przyjmuje, iż art. 7 ust 3 Dyrektywy nr 2001/14 lub art. 33 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym są przepisami, które kształtują treść umowy o dostępie do infrastruktury kolejowej. Sprzeczne z ustawą, a zatem nieważne na podstawie art. 58 § 1 kc są takie czynności prawne, których treść jest zakazana ustawą oraz takie, które nie zawierają treści nakazanej normą prawną. Przy zastosowaniu przepisu art. 58 kc niezbędne jest ustalenie czy badana norma bezpośrednio wyznaczała element treści czynności prawnej. Może to mieć miejsce tylko wtedy, gdy dana norma jest na tyle skonkretyzowana, że dostatecznie opisuje na czym ma polegać dany zakaz lub nakaz. Tego charakteru nie mają ww. przepisy dyrektywy i ustawy, bowiem nie określają one treści czynności prawnych zawieranych pomiędzy spółkami będącymi stronami niniejszego postępowania. Przepisy te, ani nie wskazują jaka powinna być wysokość opłaty z tytułu dostępu do infrastruktury, ani nie określają skonkretyzowanych kryteriów kalkulacji. Tym samym nie określają treści czynności prawnej w sposób na tyle skonkretyzowany, by możliwe było zbadanie czy treść danej umowy jest z nimi sprzeczna.

Nie została stwierdzona również nieważność decyzji Prezesa UTK, zatwierdzających lub ustalających stawki, tym samym sąd jest nimi związany w całości. To, że ich wysokości są opisane w załączniku nie dyskwalifikuje związania sądu i organów tą częścią decyzji. Decyzja wiąże jako całość to jest sentencja, uzasadnienie, jak i jej załączniki, nie sposób jej stosować z ich pominięciem. Natomiast decyzja Prezesa UTK z dnia 24 sierpnia 20102 roku zatwierdzająca stawki przez Sąd OKIK została uchylona, a skutek ten nie powoduje iż podstawa świadczenia odpadła.

Ponad to roszczenia z tytułu nienależnego świadczenia nie może uzasadniać fakt, iż odpadła podstawa świadczenia z uwagi na to, iż należy stosować bezpośrednio przepisy Dyrektywy (...), nieprawidłowo transponowanej do naszego porządku krajowego. Jednostki mogą w takiej sytuacji powoływać się na przepisy dyrektywy przed sądami i organami administracji, ale tylko i wyłącznie w określonych przypadkach. Na bezpośredni skutek dyrektywy można powołać się tylko i wyłącznie w sporze przeciwko państwu członkowskiemu lub podmiotowi stanowiącemu emanację państwa. Ponad to dyrektywa musi być wystarczająco jasna, precyzyjna i zupełna, a obowiązki sformułowane są w niej jednoznacznie, a ich wykonanie nie wymaga jakiegokolwiek aktu unijnego czy krajowego, a nad to nie pozostawia dużego marginesu swobody implementacyjnej państwu członkowskiemu. Mając na uwadze rozważania wcześniejsze, w ocenie sądu żadna z tych przesłanek nie została spełniona, tym samym, brak było podstaw do bezpośredniego stosowania dyrektywy przez pozwaną spółkę.

Powódka nie wykazała również faktu wzbogacenia pozwanej spółki, jego wielkości oraz iż nastąpiło ono jej kosztem. Pozwany bowiem mógł na podstawie art. 8 ust. 1 dyrektywy ustalać stawki na poziomie wyższym, natomiast powódka uzyskała dochody z tytułu uiszczanych na jej rzecz opłat za wykonaną usługę przewozu oraz w postaci środków uzyskanych od Samorządu Województwa. Zdaniem pozwanej nie została wykazana przesłanka wzbogacenia pozwanej spółki na skutek rzekomego nienależnego świadczenia powoda. Jak wskazała pozwana spółka, łączny koszt poniesiony przez nią na utrzymanie i remont infrastruktury kolejowej w latach (...) wyniósł (bez amortyzacji) 10.485,6 mln złotych, co znacznie przekracza wysokość roszczenia żądanego pozwem. Z drugiej strony powódka nie wykazała, że doszło do jej zubożenia. Powołując się na stanowisko doktryny i orzecznictwa TSUE pozwana spółka podniosła, iż prawu krajowemu nie zabrania się uwzględniania w postępowaniu o zwrot niesłusznie wpłaconych kwot, że ciężar dokonanych wpłat w praktyce ponoszony był przez inne podmioty. TSUE wprost w swych orzeczeniach stwierdzało, że zasądzenie zwrotu świadczenia, którego ciężar ekonomiczny został w istocie przerzucony na inny podmiot lub został w inny sposób zniesiony, powodowałoby bezpodstawne wzbogacenie drugiej strony. Jak podnosiła strona pozwana, w przedmiotowej sprawie nastąpiło całkowite przerzucenie ciężaru ekonomicznego opłat uiszczanych na rzecz (...) bezpośrednio na klientów przewoźników kolejowych, ponieważ cena usług wykonywanych przez przewoźników kolejowych zawierała w sobie wysokość kosztów ponoszonych na rzecz zarządcy infrastruktury z tytułu dostępu do infrastruktury i urządzeń. Powyższe rozważania, przyjmując argumenty strony pozwanej za w pełni uzasadnione, potwierdzają, iż żądanie powodowej spółki oparte na przepisach o obowiązku zwrotu świadczenia nienależnego, również było bezpodstawne.

Odnosząc się do podniesionego przez stronę pozwaną zarzutu przedawnienia, w ocenie sądu strona pozwana bezpodstawnie przyjmuje, iż bieg ten należy liczyć od daty wejścia Polski do Unii Europejskiej. Powódka bowiem łączy powstanie szkody z obowiązywaniem rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 2009 roku, ustalaniem stawek w poszczególnych latach na jego podstawie oraz wydaniem wyroku przez TSUE stwierdzającego niezgodność ww. rozporządzenia z dyrektywą 2001/14/WE.

Pozwana spółka twierdziła, iż powódka powinna była wiedzieć o niezgodności Rozporządzenia 2009 roku z dyrektywą, a zatem o możliwości powstania szkody w jej majątku w następstwie płatności uiszczanych na rzecz (...). Tym samym zdaniem pozwanej bieg przedawnienia poszczególnych należności rozpoczynał się odrębnie, po wystawieniu każdorazowej faktury na podstawie zawartych umów i wynosił 3 lata. W związku z tym opłaty uiszczone do 22 czerwca 2012 roku uległy przedawnieniu. Z drugiej strony pozwana wskazuje na inną datę to jest dzień ogłoszenia informacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej o złożeniu przez Komisję Europejską skargi przeciwko RP (dnia 29 stycznia 2011 rok), bowiem jej zdaniem najpóźniej w tej dacie powódka dowiedziała się o tym, iż w jej majątku została wyrządzona szkoda w związku z niezgodnością rozporządzenia z 2009 roku z dyrektywą. W tym wypadku roszczenia zgłoszone w pozwie za okres przed 29 stycznia 2011 roku uległy przedawnieniu z dniem 30 stycznia 2014 roku. Natomiast należności dotyczące okresu po 29 stycznia 2011 roku uległy trzyletniemu przedawnieniu licząc odrębnie dla każdej z wystawionych faktur. Tym samym zdaniem pozwanej spółki przedawnieniu uległy wszelkie roszczenia, których płatność była wymagalna na 3 lata przed wniesieniem pozwu.

W ocenie sądu w związku z tym, iż żądanie pozwu oparte było na odpowiedzialności odszkodowawczej z deliktu to opierając się na stanowisku doktryny należy przyjąć, iż powódka dowiedziała się o niezgodności przepisów w dniu ogłoszenia wyroku TSUE w sprawie C-512/10 to jest w dniu 30 maja 2013 roku. Nieuzasadnione są twierdzenia pozwanej spółki, iż powódka dowiedziała się o niezgodności z chwilą ogłoszenia informacji w Dzienniku Urzędowym, bowiem w tym czasie powódka nie mogła być świadoma tego, iż w jej majątku powstała szkoda. Tym samym z uwagi na to, iż termin trzyletni do daty wniesienia pozwu jeszcze nie upłynął, zarzut ten był bezpodstawny.

W związku z powyższym, przychylając się w większości do argumentów strony pozwanej, w ocenie sądu brak jest podstaw do uwzględnienia powództwa. Z tych wszystkich względów powództwo jako bezpodstawne podlegało oddaleniu w całości.

Rozstrzygnięcie o kosztach procesu Sąd oparł na treści art. 98 i w zw. z § 6 ust. 7 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 roku w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej z urzędu (Dz. U. nr 163, poz. 1348 ze zm.) i w zw. z art. 99 k.p.c. i art. 11 ust. 3 ustawy z dnia 08 lipca 2005 roku o Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa (Dz. U. 169, poz. 1417 ze zm.), obciążając nimi stronę przegrywającą proces - powódkę.