Pełny tekst orzeczenia

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

13 lutego 2023 roku

Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy w Warszawie w I Wydziale Cywilnym w składzie:

Przewodniczący: asesor sądowy M. J.

po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym 13 lutego 2023 roku w W.

sprawy z powództwa (...) Spółki Akcyjnej z siedzibą w W.

przeciwko (...) spółce z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W.

o zapłatę

1.  zasądza od pozwanej na rzecz powódki 400 (czterysta) euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 15 września 2022 roku do dnia zapłaty;

2.  oddala powództwo w pozostałej części;

3.  zasądza od pozwanej na rzecz powódki 1 117 (tysiąc sto siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów procesu.

UZASADNIENIE

(...) S.A. z siedzibą w W. wniosła o zasądzenie od (...) sp. z o.o. z siedzibą w W. 400 euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 8 września 2022 r. do dnia zapłaty oraz zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Wskazała, że dochodzi zryczałtowanego odszkodowania za opóźnienie obsługiwanego przez pozwaną lotu, nabytego od pasażera (pozew k. 3-8).

Pozwana wniosła o oddalenie powództwa i zasądzenie od powódki zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Wskazała, że opóźnienie spowodowane było zaistnieniem okoliczności nadzwyczajnej tj. awarii silnika podczas poprzedniego lotu w rotacji (sprzeciw od nakazu zapłaty k. 32-40).

S ąd ustalił następujący stan faktyczny.

A. K. miała potwierdzoną rezerwację na obsługiwany przez pozwaną lot nr (...) zaplanowany na 2 lipca 2022 r. w godzinach 22:00 – 02:05 czasu lokalnego (22.00 – 00.05 (...)) na trasie S. E. S. – K. (bezsporne, nadto rezerwacja k. 20).

Ww. lot był zaplanowany do odbycia samolotem nr SP- (...). Wcześniej samolot ten obsługiwał rejs (...) (W. – S. E. S.) zaplanowany w godzinach 15.10 – 19.15 (...). Samolot został dopuszczony do wykonania lotu po standardowym, obowiązkowym przeglądzie. Opóźnienie na starcie wyniosło 15 minut. Następnie podczas lotu wystąpiła usterka silnika i samolot został zawrócony do K., gdzie wylądował o 18.32 (...). Tam po przeglądzie nie dopuszczono go do dalszej służby, a do obsługi rejsu (...) oraz następnego w rotacji rejsu (...) przeznaczono inny samolot (nr SP- (...)). Zamiana samolotu i wiążąca się z tym podmiana załogi wygenerowała opóźnienie obydwu rejsów o ok. 7 godzin, a mianowicie: rejs (...) wylądował w S. E. S. o 2.05 (...) zamiast o 19.15 (...), natomiast rejs (...) wylądował w K. o 6.49 (...) zamiast o 00.05 (...) (dziennik techniczny k. 50-51, wydruk z systemu operacyjnego przewoźnika k. 52-53, raport ze zmiany k. 54).

Odległość między portami lotniczymi w S. E. S. i w K. wynosi więcej niż 1 500 km i mniej niż 3 500 km (okoliczność bezsporna).

15 lipca 2022 r. A. K. przelała na powódkę swoje roszczenie przeciwko pozwanej o zapłatę zryczałtowanego odszkodowania z rozporządzenia nr 261/2004 (bezsporne, nadto umowa cesji k. 17-19).

Pismem, które wpłynęło do pozwanej 29 sierpnia 2022 r., powódka zażądała wypłaty odszkodowania. Pismem z 12 września 2022 r., doręczonym powódce 14 września 2022 r., pozwana odmówiła wypłaty odszkodowania (reklamacja z prezentatą k. 57, potwierdzenie nadania k. 21, odpowiedź na reklamację z prezentatą k. 22-24).

S ąd zważył, co następuje.

Powództwo zasługiwało na uwzględnienie.

Podstawą prawną dochodzonego roszczenia były przepisy rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a mianowicie art. 5 ust. 1 lit. c w zw. z art. 7 ust. 1 tego aktu prawnego, wykładane zgodnie z wiążącym orzecznictwem (...), w świetle którego pasażerów lotów opóźnionych w przylocie ponad 3 godziny należy – na potrzeby uprawnienia do zryczałtowanego odszkodowania – traktować tak jak pasażerów lotów odwołanych (wyrok w sprawie C-402/07, wyrok w sprawie C-581/10). W przypadku lotu o długości w zakresie od 1 500 km do 3 500 km wysokość odszkodowania wynosi 400 euro i taką kwotę sąd zasądził od pozwanej na rzecz powódki.

O odsetkach Sąd orzekł na podstawie art. 481 § 1 k.c. w zw. z art. 205c pr. lotn. Odsetki ustawowe za opóźnienie były powódce należne od zakończenia postępowania reklamacyjnego. Ponieważ pozwana odmówiła wypłaty odszkodowania pismem doręczonym powódce 14 września 2022 r., od 15 września 2022 r. powódce należne są odsetki ustawowe za opóźnienie. Dalej idące roszczenie odsetkowe jako niezasługujące na uwzględnienie podlegało oddaleniu.

Ani legitymacja bierna pozwanego jako przewoźnika obsługującego lot cedenta powódki, ani fakt kilkunastogodzinnego opóźnienia, ani legitymacja czynna powódki (jako cesjonariusza pasażera opóźnionego lotu, mającego potwierdzoną rezerwację i który stawił się do odprawy) nie były sporne.

Pozwana podniosła zarzut, że opóźnienie było spowodowane nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, co zwalnia ją z odpowiedzialności. W ocenie pozwanej tą nadzwyczajną okolicznością była „nagła usterka silnika w czasie lotu”. Tym samym spór dotyczył zagadnienia prawnego, czy usterkę samolotu w czasie lotu należy uznać za nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu ww. przepisu.

Podniesiony zarzut był bezzasadny w stopniu oczywistym. Przed przejściem do głębszych rozważań zaakcentować należy, że nie sposób podać bardziej sztandarowy przykład okoliczności wchodzącej w zakres ryzyka ponoszonego przez przewoźnika lotniczego (a więc niebędącej „nadzwyczajną okolicznością”) jak właśnie awaria wykorzystywanego i serwisowanego przez niego samolotu. Gdyby usterkę samolotu uznawać za „okoliczność nadzwyczajną” tj. innymi słowy okoliczność spoza ryzyka ponoszonego przez przewoźnika, wówczas doszlibyśmy do miejsca, w którym stwierdzić by należało, że przewoźnik odpowiada wyłącznie za niedochowanie należytej staranności (zawinienie), a więc np. za stosowanie się do minimalnych wymaganych zasad serwisowania samolotów (co notabene jest elementarnym obowiązkiem każdego przewoźnika). Wówczas wystarczające by było (a tak zdaje się sugerować pełnomocnik pozwanej) wykazanie przez przewoźnika, że odbywał wymagane przeglądy techniczne (bez których zresztą samolot nie byłby dopuszczony do eksploatacji). Jeśli wówczas samolot zepsułby się w niekorzystnym dla przewoźnika momencie, tak że nie byłby w stanie go naprawić na czas bez zakłócenia regularności lotów, do których wykonania się zobowiązał, bo usterka nastąpiła w trakcie lotu albo została ujawniona w trakcie przeglądu przed samym lotem, to z uwagi na „brak winy” przewoźnika, który wcześniej starannie samolot serwisował (co pełnomocnik wiąże z realizacją wymaganych procedur przeglądowych), mielibyśmy zdaniem pełnomocnika pozwanej do czynienia z „okolicznością nadzwyczajną”.

Tak jednak nie jest. Można latać samolotami nowymi, kilkuletnimi lub kilkunastoletnimi. Mocniej lub mniej wyeksploatowanymi. Poza częściami samolotu, których wymiany są wymagane w określonych interwałach, występuje też znaczna liczba części (podzespołów), co do których nie ma zaleceń co do okresowych wymian. Części te najczęściej wymienia się zatem dopiero po ich zużyciu (uszkodzeniu). Za takim sposobem serwisowania ( on condition) przemawiają względy ekonomiczne. Od decyzji przewoźnika zależy jednak, czy rzeczywiście będzie oczekiwał na ich ostateczne uszkodzenie uniemożliwiające odbycie lotu, czy wymieni je wcześniej. Idąc dalej, można w ramach serwisowania wymieniać tylko stricte te części, które się uszkodziły albo przy okazji i te, które z racji podobnego stanu zużycia mogą uszkodzić się w najbliższym czasie. Można używać zamienników różnej jakości (droższych lub tańszych). Nie jest przy tym tak, że wszyscy przewoźnicy działają w identyczny sposób. Do notoriów należy, że na rynku funkcjonują przewoźnicy drożsi i tańsi, co wiąże się ze standardem świadczonych usług, w tym również jakością samolotów.

Do dopuszczenia do ruchu wymagane jest oczywiście, żeby samolot był w pełni sprawny. Pełna sprawność nie oznacza jednak tożsamego stanu z innymi również sprawnymi samolotami. Każdy użytkownik samochodów wie, że pieniądze rzędu 40 000 zł można kupić zadbany 10-letni samochód klasy średniej, który może zapewniać zbliżony stopień komfortu co nowy samochód tej samej klasy warty ok 150 000 zł. Jednakże każdy też wie, że kupując nowy samochód, w zasadzie przez pierwsze 5 lat (lub 100 000 km) do rzadkości należą awarie, a serwis można ograniczyć do wymian filtrów, płynów eksploatacyjnych, hamulców, ogumienia. Prawie niemożliwa („nadzwyczajna”) jest awaria turbosprężarki, wtryskiwaczy, pompy wysokiego ciśnienia, odmy, świec żarowych, koła dwumasowego, skrzyni biegów, amortyzatorów, sprężyn, tulei etc. Z kolei kupując samochód 10-letni z przebiegiem 300 000 km, mimo że jest on „w pełni sprawny” to statystyczna częstotliwość awarii ww. elementów w porównaniu z samochodem nowym jest kilku- lub kilkunastokrotnie razy wyższa. Tak jak w maksymalnie 10% przypadków przy pierwszych 50 000 km przebiegu samochodu zdarzy się awaria co najmniej jednego z ww. elementów, tak przy przebiegu między 300 000 km a 350 000 km szanse, że żaden z ww. elementów nie dozna awarii mogą wynieść ok. 10%. Każdy kto wybiera drugą z ww. opcji liczy się z tym, że w zamian za niższy stopień niezawodności oszczędza znaczną ilość pieniędzy. O ile np. usterka turbosprężarki jest nieprzewidywalna (bo nie wiadomo, kiedy zepsuje się akurat turbosprężarka), o tyle to, że co jakiś czas jakaś część „niespodziewanie” się zepsuje, i trzeba będzie ją wymienić, jest oczywiste – równie oczywiste jak i to, że w przypadku nowego samochodu takie sytuacje byłyby rzadkością. Nie można zatem zrównać ww. dwóch samochodów, wskazując, że oba są „w pełni sprawne”. Owszem, są, ale szansa, że niespodziewanie któryś z nich ulegnie awarii jest nieporównywalnie wyższa w drugim przypadku.

Analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku samolotów. Wszystkie wymienione 2 akapity wcześniej decyzje (co do wyboru samolotu i sposobu serwisowania) należą do decyzji natury biznesowej. Na wolnym rynku przewoźnicy mogą swobodnie decyzje te podejmować, jeśli tylko zapewniają pewien minimalny standard tj. „sprawność” samolotu. Są przewoźnicy którzy leasingują samoloty nowe w okresie, kiedy awarie należą do rzadkości, są tacy, którzy eksploatują samoloty jako drudzy albo trzeci z kolei („dość nowe”), a są tacy, którzy skupiają się na konkurencji najniższą ceną i operują samolotami pod sam koniec ich eksploatacji. Każda z decyzji ma swoje „plusy” i „minusy”. Operowanie samolotem nowym zwiększa koszty leasingu, ale zmniejsza koszty serwisu i odszkodowań za nieregularności, i vice versa, operowanie samolotami starymi, choć dopuszczalne (o ile zapewni się ich sprawność), wiąże się z wyższymi kosztami serwisu i odszkodowań za nieregularności (z uwagi na częstsze usterki), ale mniejszymi kosztami leasingu.

Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy, samolot pozwanej, który uległ awarii ( SP- (...)) to samolot obecnie 22-letni. W latach 2000-2008 użytkowany był przez R., następnie do 2011 roku przez B. A. i (...), następnie do 2014 roku przez SpiceJet, a do floty pozwanej trafił w roku 2014 jako samolot już wówczas 14-letni, i jest eksploatowany do dziś ( (...) Pozwana zatem przyjęła taki model biznesowy, że operuje samolotami starszymi, które częściej się psują. Nie ma w tym nic nadzwyczajnego (jest to domena tzw. tanich przewoźników). Oczywiście nie oznacza to jednak, że pozwana może przy każdej usterce twierdzić, że „wystąpiła nadzwyczajna okoliczność”.

Zaakcentować należy, że istotą odpowiedzialności z rozporządzenia nr 261/2004 jest odpowiedzialność przewoźników na zasadzie ryzyka, ograniczonego wąsko wykładaną przesłanką egzoneracyjną z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Tymczasem cały wywód pozwanej oparty jest implicite na błędnym założeniu, jakoby pozwana odpowiadała na zasadzie (domniemanej) winy, tym samym mogła się zwolnić, jak to standardowo w reżimie kontraktowym (art. 471 k.c.), przy braku regulacji szczególnej (jak rozporządzenie nr 261/2004) przez dowód dołożenia należytej staranności przy wykonywaniu zobowiązania. Dość też wskazać, że żaden z innych przewoźników lotniczych, których sprawy rozpatrywane są przed tut. sądem, nie podejmuje obecnie prób zwolnienia się z odpowiedzialności ze wskazaniem na awarię samolotu.

Należy też pokrótce wyjaśnić genezę odpowiedzialności na zasadzie ryzyka. Powstała ona m.in. w związku z rozwojem nowych technologii, z których stosowaniem wiąże się podwyższone ryzyko powstawania szkód. Gdyby nie odpowiedzialność na zasadzie ryzyka, osoba posługująca się daną technologią (pojazdem, urządzeniem elektrycznym etc.), mogłaby zwolnić się z odpowiedzialności wykazując, że zachowywała wymagany standard ostrożności. Byłoby to jednak niewystarczające dla ochrony osób zagrożonych tymi technologiami i wiązało się nieuchronnie z tzw. „równaniem w dół”. Każdy skupiałby się wówczas na tym, żeby spełnić pewne minimalne wymagania (tzw. standard), który pozwoli na przeprowadzenie dowodu tzw. należytej staranności i tym samym zwolnienie się z ewentualnej odpowiedzialności. Tymczasem celem wprowadzenia odpowiedzialności na zasadzie ryzyka jest zmuszenie do „równania w górę” tj. skupienia się nie na zapewnieniu braku odpowiedzialności, tylko na unikaniu wyrządzania szkód. Odpowiadający w reżimie opartym o zasadę ryzyka wie bowiem, że jeśli zostanie wyrządzona szkoda, daremne będzie wywodzenie, że „dochował należytej staranności”, skoro odpowiedzialność nie opiera się na winie (niedochowaniu staranności). Żeby zwolnić się z odpowiedzialności musi wykazać przesłankę egzoneracyjną, którą z natury rzeczy wykłada się ściśle, a nigdy w sposób rozszerzający.

Przesłanka egzoneracyjna z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi wyjątek (odstępstwo) od zasady prawa pasażerów do odszkodowania za opóźnienie lotu, w związku z czym pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” z art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy poddawać ścisłej wykładni (tak w ugruntowanym orzecznictwie (...) dotyczącym tego przepisu, zob. np. wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., W.-H., C-549/07, EU:C:2008:771, pkt 20). Rozporządzenie nie zawiera definicji legalnej „nadzwyczajnych okoliczności”, niemniej w motywie 14 wylicza przykładowe nadzwyczajne okoliczności. Ma to o tyle znaczenie, że ewentualne inne, niewyliczone w motywie 14 okoliczności, żeby mogły być uznane za „nadzwyczajne”, powinny być porównywalne z tymi wyliczonymi przez unijnego prawodawcę, jeśli chodzi o ich niewpisywanie się w normalną działalność przewoźnika oraz niemożność panowania nad nimi z uwagi na ich charakter lub źródło.

Nie jest zatem wystarczające, żeby nie dało się wcześniej przewidzieć usterki, która uniemożliwia kontynuowanie lotu. Nie jest też wystarczające, żeby wynikłe z usterki technicznej samolotu przerwanie lotu miało na celu zapewnienie bezpieczeństwa. Usterki techniczne jedynie zupełnie wyjątkowo mogą stanowić okoliczności nadzwyczajne, niewpisujące się w normalną działalność przewoźnika lotniczego. Chodzi tu o tzw. nowe wady konstrukcyjne, wcześniej nieznane, a więc sytuacje, gdy niespodziewanie okaże się, że inżynierowie projektujący samolot popełnili błąd (wyroki w sprawach C-549/07, C-257/14 ). Natomiast zasadą jest, że ryzyko wystąpienia usterki w samolocie obciąża przewoźnika a nie pasażerów – zatem to przewoźnik ponosi konsekwencje takiego zdarzenia (wyrok w sprawie C-402/07). Dotyczy to w szczególności, co wyraźnie przesądził (...), usterek części eksploatowanych na zasadzie on condition tj. takich, co do których nie przewiduje się wymiany przed uszkodzeniem (wyrok w sprawie C-832/18). Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie nie opiera się wszak na zasadzie winy (nie jest więc istotne, czy działał z należytą starannością tj. regularnie serwisował i sprawdzał swoje maszyny) tylko na zasadzie ryzyka, a ryzyko usterki samolotu jest wręcz sztandarowym przykładem ryzyka, które ponosi profesjonalny przewoźnik lotniczy.

Odstępstwo od tej zasady, bardzo wąsko i ściśle wytyczone w orzecznictwie (...), dotyczy np. usterki opony wynikłej z uszkodzenia przez ciało obce tj. sytuacji, gdy można zidentyfikować nieprawidłowość leżącą po stronie niezależnego od pozwanej podmiotu, a więc lotniska, które niewłaściwie utrzymuje pas startowy, co prowadzi do uszkodzenia opony, która najechała na ciało obce, które na pasie się znajdowało, a nie powinno (wyrok w sprawie C-501/17). Podobnie w przypadku zanieczyszczenia pasa lotniska paliwem, uznane to być może za okoliczność nadzwyczajną pod warunkiem, że paliwo to nie pochodzi z samolotu danego przewoźnika tylko od innego podmiotu (wyrok w sprawie C-159/18). Podobnie jest w przypadku wad projektowych, gdzie zaniedbanie leży po stronie producenta samolotu (wyroki w sprawach C-549/07, C-257/14) albo awarii systemu dostaw paliwa z uwagi na to, że odpowiedzialny za zapewnienie tego systemu jest port lotniczy a nie przewoźnik (wyrok w sprawie C-308/21). Wskazuje się też na strajki uniemożliwiające wykonanie lotu – jednakże znowu, tylko wówczas, jeśli są to strajki „zewnętrzne” wobec przewoźnika, bowiem w przypadku strajków pracowników przewoźnika („strajk wewnętrzny”), chociażby były one niesłuszne, nie można mówić o okoliczności nadzwyczajnej tj. niemieszczącej się w ryzyku ponoszonym przez przewoźnika (wyrok w sprawie C-613/20).

Jak chodzi natomiast o usterki samolotów, orzecznictwo (...) jest w tym zakresie nadzwyczaj jasne. Wskazano w nim, że „ przewoźnik lotniczy nie może w celu uwolnienia się od obowiązku odszkodowania powoływać się na 'nadzwyczajne okoliczności' związane z wystąpieniem usterki tzw. części 'on condition', tj. części, którą wymienia się wyłącznie w przypadku jej usterki (…) chyba że (…) tego rodzaju usterka stanowi zdarzenie, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nim zapanowanie, przy czym usterki tej nie należy uważać za tego rodzaju zdarzenie, jeśli jest ona co do zasady nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu ” (wyrok w sprawie C-832/18). Wskazuje się przy tym, że „ problem techniczny, który wystąpił niespodziewanie i nie jest następstwem nieprawidłowej obsługi technicznej ani nie został wykryty podczas wykonywania regularnej kontroli, nie mieści się w pojęciu 'nadzwyczajnych okoliczności' w rozumieniu tego przepisu . W tym względzie, co prawda awaria spowodowana przedwczesną wadliwością pewnych części statku powietrznego rzeczywiście stanowi nieoczekiwane zdarzenie, niemniej taka awaria pozostaje nierozerwalnie związana z bardzo złożonym systemem funkcjonowania maszyny, która jest wykorzystywana przez przewoźnika lotniczego w warunkach, w szczególności meteorologicznych, często trudnych, nawet ekstremalnych; przy tym należy zauważyć, że każda część statku powietrznego zużywa się. Zatem w ramach działalności przewoźnika lotniczego - to nieoczekiwane zdarzenie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu niespodziewane problemy techniczne. Ponadto dany przewoźnik lotniczy powinien skutecznie panować nad zapobieganiem takiej awarii lub nad jej naprawą, w tym wymianą części przedwcześnie wadliwych, ponieważ to do tego przewoźnika należy zapewnienie obsługi technicznej i właściwego funkcjonowania statku powietrznego wykorzystywanego do celów prowadzonej działalności gospodarczej” (wyrok w sprawie C-257/14).

Reasumując, samoloty są intensywnie eksploatowane a części w nich zastosowane ciągle się zużywają i trzeba je wymieniać. Chodzi również o takie części, które nie mają przewidzianych interwałów regularnych wymian. W samolotach nowych uszkodzenia takich części są rzadkością, w samolotach starych zdarzają się częściej. Wpisuje się to w działalność przewoźnika lotniczego, a szczególnie tzw. tanich linii lotniczych operujących starymi, tanimi samolotami. Gdyby części samolotów tak intensywnie i często się nie zużywały, nie byłoby konieczności przechodzenia przez te samoloty tak częstych przeglądów. Usterka samolotu nie stanowi okoliczności nadzwyczajnej, jeśli nie można jej powiązać z zaniedbaniem innego podmiotu (np. producenta, który popełnił wadę projektową).

Na koniec podkreślić należy, że pozwana nie wykazała, żadnego konkretnego nadzwyczajnego źródła lub przyczyny awarii jej samolotu, ograniczając się do prezentacji poglądu, że sam fakt nastąpienia awarii podczas lotu stanowi okoliczność nadzwyczajną.

Powoływanie się przez pozwaną na „Ustalenia między Krajowymi Organami Wykonawczymi” z 12 kwietnia 2013 r. jest chybione. Dokument ten w przeciwieństwie do orzecznictwa (...) nie jest wiążący w zakresie wykładni prawa unijnego. Sąd ma obowiązek stosować prawo unijne zgodnie z wykładnią Trybunału Sprawiedliwości (która jest wiążąca dla sądów wszystkich państw członkowskich) a nie ustaleń między organami władzy wykonawczej. Pobieżna analiza tego dokumentu prowadzi do wniosku, że propozycje w nim zawarte nie zyskały aprobaty Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, czego sztandarowym przykładem jest właśnie problematyka awarii tzw. części on conditio (por. ww. dokument z wyrokami w sprawach C-257/14 i C-832/18).

O kosztach sąd orzekł na podstawie odpowiedzialności za wynik procesu stosownie do art. 98 § 1 i 3 k.c. w zw. z art. 100 k.p.c., uznając, że powódka uległa co do pomijalnej części powództwa i pozwana jako przegrywająca obowiązana jest zwrócić wszystkie poniesione przez powódkę koszty, na które złożyły się: opłata od pozwu (200 zł), opłata skarbowa od złożonego dokumentu pełnomocnictwa (17 zł) i wynagrodzenie adwokata stosownie do § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości w sprawie opłat za czynności adwokackie (900 zł).

Z. ądzenia:

- odnotować uzasadnienie;

- odpis wyroku z uzasadnieniem doręczyć pełnomocnikowi pozwanej r. pr. K. B. przez umieszczenie w portalu informacyjnym.

W., 20 marca 2023 roku asesor sądowy M. J.