Pełny tekst orzeczenia

WYROK

1.W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 3 września 2024 roku

Sąd Rejonowy Gdańsk-Północ w Gdańsku I Wydział Cywilny

w składzie:

przewodniczący: asesor sądowy Paweł Bocian

protokolant: sekretarz sądowy Dominika Leśko-Dębowska

po rozpoznaniu w dniu 3 września 2024 roku w Gdańsku

na rozprawie

sprawy z powództwa J. K.

przeciwko (...) spółce z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W.

o zapłatę

I.  zasądza od pozwanego (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością
z siedzibą w W. na rzecz powódki J. K. kwotę 400 (czterysta) euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia 24 stycznia 2023 roku do dnia zapłaty;

II.  oddala powództwo w pozostałym zakresie;

III.  zasądza od pozwanego (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością
z siedzibą w W. na rzecz powódki J. K. kwotę 1.117 zł (jeden tysiąc sto siedemnaście złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu z odsetkami
w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie za czas od dnia uprawomocnienia się wyroku do dnia zapłaty.

Sygn. akt I C 971/23 upr.

UZASADNIENIE

Pozwem wniesionym w dniu 24 lipca 2023 r. powódka J. K. wniosła o zasądzenie od (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. kwoty 600 euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia 26 listopada 2023 r. do dnia zapłaty oraz kosztami procesu, w tym kosztami zastępstwa prawnego w wysokości dwukrotności stawki minimalnej oraz opłaty skarbowej od pełnomocnictwa wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie w spełnieniu świadczenia pieniężnego od dnia uprawomocnienia się orzeczenia do dnia zapłaty.

W uzasadnieniu wskazała, że była pasażerką lotu o oznaczeniu (...) na kierunku G. – F., który miał odbyć się w dniu 15 sierpnia 2022 r., a obsługującym przewoźnikiem był pozwany. Lot się nie odbył, a powódka do miejsca docelowego dotarła następnego dnia o godzinie 11:30 czasu lokalnego, podczas gdy pierwotnie samolot miał wylądować w dniu 15 sierpnia 2022 r. o godzinie 21:05.

(pozew – k. 3-19)

W dniu 18 października 2023 r., przed wydaniem zarządzenia o doręczeniu pozwanemu odpisu pozwu, powódka zmodyfikowała powództwo w ten sposób, że wniosła o zasądzenie od pozwanego kwoty 400 euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia 26 listopada 2022 r. do dnia zapłaty

(pismo procesowe powódki – k. 30)

W odpowiedzi na pozew pozwany (...) sp. z o.o. wniósł o oddalenie powództwa w całości oraz zasądzenie od powódki kosztów procesu.

Pozwany zarzucił, że powódka nie wykazała faktu odwołania lotu. Ponadto, zakwestionował on także datę wymagalności roszczenia, podnosząc że przewoźnik lotniczy nie musi natychmiast wypłacać odszkodowania pasażerom odwołanych lotów, a do powstania stanu wymagalności wymagane jest wezwanie do zapłaty. Z kolei zgodnie z art. 205c ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze postępowanie reklamacyjne uznaje się za wyczerpane wtedy, gdy przewoźnik lotniczy, organizator turystyki albo sprzedawca biletów rozpatrzył reklamację albo upłynął termin do jej rozpoznania. Pozwany podkreślił też, że samolot wykonujący sporny lot doznał poważnej usterki technicznej, w wyniku którego załoga wyłączyła silnik nr 2. Ta awaria była zdarzeniem losowym, którego pozwany nie mógł przewidzieć, pomimo podjęcie wszelkich racjonalnych środków.

(odpowiedź na pozew – k. 32-67)

Postanowieniem z dnia 8 marca 2024 r. Sąd Rejonowy Gdańsk-Północ w Gdańsku umorzył postępowanie w zakresie kwoty 200 euro.

(postanowienie z dnia 8 marca 2024 – k. 69)

W piśmie z dnia 11 kwietnia 2024 r. pozwany podniósł dodatkowo, że żądanie przez powódkę odszkodowania z tytułu opóźnienia lotu zamiast jego odwołania stanowi zmianę podstawy faktycznej powództwa, która jest niedopuszczalna w postępowaniu uproszczonym.

(pismo pozwanego z dnia 11 kwietnia 2024 r., k. 79-90)

Sąd ustalił następujący stan faktyczny:

W dniu 11 sierpnia 2022 r. J. K. zawarła z (...) Sp. z o.o. z siedzibą w W. umowę o udział w imprezie turystycznej, która przewidywała m.in. przelot samolotem linii lotniczych (...) sp. z o.o. w dniu 15 sierpnia 2022 r. z G. na F. z godziną wylotu 16:35 (14:35 (...)) i godziną przylotu 21:05 (20:05 (...)).

(dowody: umowa – k. 8, karta pokładowa – k. 9; zeznania powódki J. K. – k. 142 143)

Lot nr (...) miał zostać zrealizowany samolotem Boeing 737-800 o znakach bocznych SP- (...), który tego samego dnia wykonał dwa loty na trasie P. – F. i F. – G.. Lot nr (...) rozpoczął się o godzinie 14:50 (...), tj. z opóźnieniem wynoszącym 15 minut. Chwilę po starcie samolotu załoga wyłączyła silnik nr 2 ze względu na jego poważną usterkę techniczną oraz podjęła decyzję o wypaleniu paliwa i wylądowaniu na lotnisku w G.. Jednakże ze względu na utrudnione warunki pogodowe samolot został skierowany na lotnisko w W., gdzie wylądował o godzinie 18:36 (...). Ze względu na zamknięcie lotniska na F. w godzinach nocnych samolot zastępczy wystartował z W. w dniu 16 sierpnia 2022 r. o godzinie 5:06 (...) i wylądował na F. o godzinie 10:35 (...).

(dowody: historia planowania lotu – k. 51-52, 56-57, raport (...) k. 58-59, raport bezpieczeństwa naziemnego/powietrznego z tłumaczeniem – k. 99-104, zeznania świadka G. K. – k. 141-142, zeznania powódki J. K. – k. 142-143)

Silnik został przekazany do certyfikowanego warsztatu. W dniu 16 sierpnia 2022 r. zdarzenie z dnia 15 sierpnia 2022 r. zostało zgłoszone w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego i zakwalifikowane jako poważny incydent.

(dowody: potwierdzenie zgłoszenia w Centralnej Bazie Zgłoszeń (...) k. 62-63)

W dniu 17 sierpnia 2022 r. dyrektor ds. techniki w (...) sp. z o.o. M. O. oświadczył, że: model silnika (...)-7Bo numerze seryjnym (...), który był w dniu 15 sierpnia zainstalowany na pozycji nr 2 w samolocie Boeing(...)o nr rej. (...) był eksploatowany zgodnie z instrukcją producenta, producent przewiduje kontrolne remonty dla tego silnika, w zależności od eksploatacji, raz na około 10 lat, a silnik był w połowie czasu eksploatacyjnego przewidzianego do następnego remontu, który przypadał na 2027 r.

(dowód: oświadczenie – k. 55)

Oględziny silnika wykazały znaczne uszkodzenia turbiny i łopatek oraz krawędzi natarcia statecznika poziomego.

(dowody: raport (...) k. 59)

Odległość między lotniskami w G. i na F. mierzona po ortodromie przekracza 1.500 kilometrów.

(okoliczność niesporna)

Pismem z dnia 7 listopada 2022 r., doręczonym w dniu 14 listopada 2022 r., J. K. zgłosiła (...) sp. z o.o. reklamację dotyczącą lotu nr (...) domagając się kwoty 600 euro tytułem odszkodowania za opóźniony lot w terminie 14 dni.

W odpowiedzi z dnia 30 listopada 2022 r. (...) sp. z o.o. poinformował J. K. o konieczności uzupełnienia reklamacji o dokumenty potwierdzające rezerwację na lot. Brakujące dokumenty zostały przesłane (...) sp. z o.o. w dniu 29 grudnia 2022 r.

W odpowiedzi z dnia 24 stycznia 2023 r. (...) sp. z o.o. odmówił wypłaty odszkodowania wyjaśniając, że lot (...) został opóźniony z przyczyn niezależnych od przewoźnika, których nie mógł uniknąć przy użyciu wszelkich racjonalnych środków.

(dowód: reklamacja – k. 10, potwierdzenie nadania – k. 11, śledzenie przesyłek – k. 12; pismo pełnomocnika powódki z dnia 28 grudnia 2022 r. z potwierdzeniem nadania – k. 14-15, pisma pozwanego z dnia 30 listopada 2022 r. i 24 stycznia 2023 r. – k. 13 i 16-17)

Sąd zważył, co następuje:

Niniejszy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie przedłożonych przez strony dokumentów, które uznano za wiarygodne dowody. Sąd uwzględnił też zeznania świadka G. K. i powódki J. K., które przedstawiły okoliczności związane z przebiegiem startu samolotu, a także dalszych zdarzeń związanych z opóźnieniem maszyny. Zeznania te były spójne i korespondowały z treścią dowodów z dokumentów, a Sąd nie znalazł podstaw, aby odmówić im wiarygodności.

Sąd na podstawie art. 235 ^{( 2)} § 1 pkt 2 i 3 k.p.c. pominął wniosek pozwanego o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego sądowego z zakresu lotnictwa, w tym opinii sporządzonej w sprawie o sygn. akt II C (...) Sądu Rejonowego dla Miasta Stołecznego Warszawy w W. oraz w sprawie o sygn. akt XIV C (...) Sądu Rejonowego Gdańsk-Północ w Gdańsku, który miał potwierdzić, że samolot SP- (...) był sprawny do lotu w momencie startu w rejs (...), usterka silnika, która wystąpiła w trakcie lotu była nagła, nie była możliwa do przewidzenia przez pozwanego, nie wynikała z jego zaniedbań, pozwany nie mógł jej uniknąć ani jej przeciwdziałać działając w racjonalny sposób i prowadząc obsługę techniczną zgodnie z zaleceniami producenta, a także celem ustalenia czy przewoźnik mógł uniknąć opóźnienia lotu powyżej 3 godzin, czy opóźnienie było zależne od pozwanego, czy podjęte przez pozwanego środki wobec opóźnienia były racjonalne, a także celem zinterpretowania dokumentów znajdujących się w aktach. Przede wszystkim należy zauważyć, że powódka nie kwestionowała, że w czasie spornego lotu doszło do nagłej i nieprzewidywalnej usterki technicznej samolotu, jak też nie zarzucała pozwanemu nieprawidłowej eksploatacji czy obsługi samolotu podnosząc jedynie, że nie jest to okoliczność nadzwyczajna zwalniająca przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności. Dowód z opinii biegłego sądowego był więc w tym zakresie nieprzydatny jako mający wykazać fakt bezsporny. Odnośnie natomiast ustalenia czy przewoźnik mógł uniknąć opóźnienia, czy było ono zależne od pozwanego i czy podjęte przez niego środki były racjonalne należy wskazać, że te kwestie nie wymagają wiedzy specjalnej biegłego i należą do oceny Sądu. Jeśli natomiast chodzi o wniosek pozwanego o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego sądowego w celu interpretacji dokumentów znajdujących się w aktach sprawy należy wyjaśnić, że przedmiotem dowodu są fakty (art. 227 k.p.c.). Przedmiotem dowodu z opinii biegłego sądowego powinno być zatem wykazanie faktu wymagającego wiadomości specjalnych (art. 278 § 1 k.p.c.). Rolą biegłego nie jest więc interpretowanie dokumentów, lecz ustalenie faktu. Wniosek pozwanego o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego sądowego celem interpretacji treści złożonych dokumentów podlegał zatem pominięciu jako nieprzydatny na podstawie art. 235 ^{( 2 )}§ 1 pkt 3 k.p.c. Należy również podkreślić, że zadaniem pozwanego było wykazanie przyczyny awarii silnika, czyli udowodnienie, że jej źródłem było nadzwyczajne i niezależne od przewoźnika zdarzenie niewpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności (tj. wykazanie, że zachodzi wyjątek od zasady, iż awaria samolotu nie jest nadzwyczajną okolicznością, o czym mowa poniżej). Pozwany na tę okoliczność nie zaoferował natomiast żadnych dowodów, zaś odnośne awarii silnika przedłożył jedynie e-mail z dnia 16 sierpnia 2022 r., oświadczenie dyrektora ds. techniki (...) sp. z o.o., raport bezpieczeństwa naziemnego/powietrznego oraz potwierdzenie zgłoszenia zdarzenia w (...), z których wynika m.in., że w czasie lotu pilot usłyszał hałas z silnika nr 2 i następnie otrzymał komunikat o awarii silnika, piloci sprawdzili parametry silnika nie stwierdzając oznak jego poważnego uszkodzenia, oględziny silnika wykazały znaczne uszkodzenia turbiny i łopatek oraz krawędzi natarcia statecznika poziomego, a silnik 2 lata temu został przekazany do certyfikowanego warsztatu. Na marginesie należy również zauważyć, że w piśmie z dnia 11 kwietnia 2024 r. pozwany wyjaśnił dodatkowo, że „w silniku doszło do separacji łopatek turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia, które opuszczając dyszę wylotową uszkodziły krawędź natarcia prawego statecznika poziomego”, co według niego miało wynikać z załączonej do pisma dokumentacji technicznej (tj. dziennika technicznego eTLB ( (...) 6)). Przedstawione przez pozwanego dokumenty nie potwierdzają jednak, aby w samolocie wystąpiła wyżej opisana awaria. Mówiąc wprost: w żadnym miejscu przedłożonej dokumentacji technicznej nie pojawia się informacja o tym, że „w silniku doszło do separacji łopatek turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia, które opuszczając dyszę wylotową uszkodziły krawędź natarcia prawego statecznika poziomego”. Wobec tego Sąd uznał, że na podstawie dowodów przedstawionych przez pozwanego można jedynie ustalić, że awaria miała charakter nagły i wymuszała lądowanie w W., ale nie wynika z nich, że nie była ona nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu, za który odpowiedzialny jest przewoźnik. Pozwany nie przedłożył natomiast dowodów (w szczególności zdjęć uszkodzonych części bądź raportu sporządzonego przez warsztat badający silnik lub (...)), na podstawie których można by ustalić przyczynę awarii.

Powództwo zasługiwało na uwzględnienie w przeważającej części.

Powódka opierała swoje roszczenie na przepisach rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (dalej jako: „rozporządzenie”). W myśl art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego (z wyjątkami przewidzianymi w tym przepisie, które nie znajdują zastosowania w niniejszej sprawie). Wysokość odszkodowania uzależniona jest od długości lotów, zaś przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. Stosownie do art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 400 euro dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów. Kwestię uprawnień pasażerów w razie opóźnienia lotu reguluje natomiast art. 6 rozporządzenia, który nie zawiera równoważnych uregulowań dotyczących odszkodowania za opóźnienie. Niemniej jednak, (...) w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. (C-402/07) wyjaśnił, że art. 5, 6 i 7 rozporządzenia powinno interpretować się w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Dalej należy zauważyć, że ochrona na podstawie przepisów rozporządzenia obejmuje nie tylko pasażerów lotów regularnych, ale również pasażerów lotów nieregularnych, w tym także lotów stanowiących część zorganizowanych wycieczek (motyw piąty rozporządzenia).

Dalej należy wskazać, że niniejsza sprawa została rozpoznana w postępowaniu uproszczonym. Zgodnie z art. 505 ⁴ § 1 k.p.c. zmiana powództwa jest niedopuszczalna. Przepisów art. 75-85 oraz art. 194-196 i art. 198 nie stosuje się. Przepis ten wprowadza zakaz zmian podmiotowych i przedmiotowych w postępowaniu uproszczonym. Wyjątkiem od tej zasady jest cofnięcie pozwu. Przedmiotowa zmiana powództwa uregulowana w art. 193 k.p.c. może odnosić się do zgłoszonego w pozwie żądania, jego podstawy faktycznej albo zarówno do żądania, jak i podstawy faktycznej. Pozwany zarzucił, że powódka dokonała niedopuszczalnej zmiany przedmiotowej powództwa w zakresie podstawy faktycznej żądania, ponieważ pierwotnie domagała się odszkodowania z tytułu odwołania lotu, zaś następnie twierdziła, że lot był opóźniony, zaś odwołanie i opóźnienie lotu nie są sytuacjami tożsamymi. Sąd nie podzielił tego zarzutu. W pozwie powódka wskazała, że była pasażerką lotu nr (...) z G. na F. zaplanowanego na dzień 15 sierpnia 2022 r., który się nie odbył, a powódka na skutek lądowania w W. dotarła do miejsca docelowego dopiero kolejnego dnia o godzinie 11:30 czasu lokalnego, podczas gdy pierwotnie samolot miał wylądować o godzinie 21:05 czasu lokalnego. Podstawa faktyczna powództwa była zatem dostatecznie zakreślona, a powódka dochodziła przewidzianego w rozporządzeniu odszkodowania w związku z komplikacjami dotyczącymi lotu nr (...) i dotarcia do miejsca docelowego dopiero kolejnego dnia. Ta podstawa faktyczna nie została zmieniona do chwili zamknięcia rozprawy. Ponadto, w żadnej części pozwu powódka nie wskazała, że lot został odwołany, a jedynie, że się on nie odbył, zaś w piśmie z dnia 27 marca 2024 r. wyjaśniła, że domaga się odszkodowania, ponieważ lot się nie odbył w zaplanowanej formule. Koresponduje z tym treść reklamacji powódki, w której powołała się na opóźnienie lotu nr (...). Powódka w czasie procesu nie zgłosiła zatem nowych faktów dla uzasadnienia swojego roszczenia, a kwestia zakwalifikowania ww. faktów jako odwołanie bądź opóźnienie lotu odnosiła się do oceny prawnej zdarzeń wskazanych przez powódkę.

Z bezspornym faktów wynika, że powódka posiadała opłaconą rezerwację na lot nr (...) z G. na F. i była pasażerką samolotu obsługującego ten lot. Powyższy lot był zaplanowany na dzień 15 sierpnia 2022 r. i miał zostać zrealizowany w godzinach 14:35 (...) 20:05 (...), podczas gdy w czasie podróży samolot musiał awaryjnie lądować w W. i został uziemiony, zaś powódka kontynuowała podróż innym samolotem pozwanego następnego dnia docierając do miejsca docelowego o godzinie 10:35 (...). Rozporządzenie w art. 2 lit. l) wyjaśnia, że „odwołanie” oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce. Jak wskazał (...) w wyroku z dnia 5 października 2016 r. w sprawie C-32/16 przepis art. 2 lit. l) rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że nie można uznać, iż lot, którego miejsca startu i lądowania są zgodne z pierwotnie planowanymi, lecz w ramach którego doszło do nieplanowanego międzylądowania, został odwołany. Powyższe orzeczenie odnosi się lotu powódki, który został zrealizowany na zaplanowanej trasie z G. na F., przy czym w jego trakcie doszło do nieplanowanego lądowania w W.. Na tej podstawie należało dojść do wniosku, że lot nr (...) nie został odwołany, lecz był opóźniony. Jak wskazano wyżej, powódka miała dotrzeć do miejsca docelowego w dniu 15 sierpnia 2022 r. o godzinie 20:05 (...), podczas gdy finalnie zakończyła podróż w dniu 16 sierpnia 2022 r. o godzinie 10:35 (...), a więc z opóźnieniem przekraczającym 3 godziny, co uzasadniało jej żądanie o odszkodowanie.

Przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia stanowi, że obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Regulacja ta dotyczy także opóźnienia lotu. Na początku należy wskazać, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania i mając na uwadze cel tego aktu prawnego, którym jest - jak wynika z motywu 1 rozporządzenia - zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” należy poddawać ścisłej wykładni (zob. podobnie wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., K. i in., C-195/17, od C-197/17 do C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, od C-278/17 do C-286/17 i od C-290/17 do C-292/17, EU:C:2018:258, pkt 36 i przytoczone tam orzecznictwo). Rozporządzenie nie zawiera definicji legalnej „nadzwyczajnych okoliczności”. Przyjmuje się, że pojęcie to obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., A., C-28/20, EU:C:2021:226, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo). Rozporządzenie w motywie 14 wylicza przykładowe nadzwyczajne okoliczności wskazując na destabilizację polityczną, warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot, zagrożenie bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajki mające wpływ na działalność przewoźnika. Oznacza to, że ewentualnie inne, niewyliczone w motywie 14 okoliczności, żeby mogły być uznane za „nadzwyczajne”, powinny być porównywalne z tymi wyliczonymi przez unijnego prawodawcę, jeśli chodzi o ich niewpisywanie się w normalną działalność przewoźnika oraz niemożność panowania nad nimi z uwagi na ich charakter lub źródło. W kontekście usterek samolotów w orzecznictwie (...) wielokrotnie wskazywano, że problem techniczny, który wystąpił niespodziewanie i nie jest następstwem nieprawidłowej obsługi technicznej ani nie został wykryty podczas wykonywania regularnej kontroli, nie mieści się w pojęciu „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu rozporządzenia. W tym względzie, co prawda awaria spowodowana przedwczesną wadliwością pewnych części statku powietrznego rzeczywiście stanowi zdarzenie nieoczekiwane, niemniej taka awaria pozostaje nierozerwalnie związana z bardzo złożonym systemem funkcjonowania maszyny, która jest wykorzystywana przez przewoźnika lotniczego w warunkach, w szczególności meteorologicznych, często trudnych, nawet ekstremalnych; przy tym należy zauważyć, że każda część statku powietrznego zużywa się. Zatem to nieoczekiwane zdarzenie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że jest on stale narażony na tego typu niespodziewane problemy techniczne. Ponadto, dany przewoźnik lotniczy powinien skutecznie panować nad zapobieganiem takiej awarii lub nad jej naprawą, w tym wymianą części przedwcześnie wadliwych, ponieważ to do niego należy zapewnienie obsługi technicznej i właściwego funkcjonowania statku powietrznego wykorzystywanego do celów prowadzonej działalności gospodarczej (np. wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., W.-H., C-549/07, EU:C:2008:771, pkt 25; z dnia 17 września 2015 r., van der L., C-257/14, EU:C:2015:618, pkt 41, 42; a także z dnia 12 marca 2020 r., F., C-832/18, EU:C:2020:204, pkt 41). Wynika więc z tego, że co do zasady usterka techniczna samolotu nie może być uznana za nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Odstępstwa od tej zasady zostały bardzo wąsko i ściśle wytyczone w orzecznictwie, w którym przykładowo wskazano, że chodzi tu np. o ukryte wady produkcyjne ujawnione przez producenta maszyny lub właściwy organ czy uszkodzenia statków powietrznych powstałe w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu (C-549/07, C-411/23).

W niniejszej sprawie pozwany wykazał, że lot nr (...) został opóźniony z powodu przymusowego lądowania wywołanego nagłą awarią jednego z silników. Jak jednak wskazano wyżej, awarie techniczne co do zasady wpisują się w ramy normalnego wykonania działalności przewoźnika lotniczego i nie stanowią nadzwyczajnej okoliczności. Samolot jest bowiem bardzo skomplikowaną maszyną złożoną z wielu elementów i naturalnym jest, że niektóre z tych elementów ulegają zużyciu (zazwyczaj nieoczekiwanemu), w tym niejednokrotnie jest to zużycie przed czasem eksploatacji przewidywanej przez producenta. Taka sama sytuacja dotyczy każdego użytkownika samochodu osobowego czy przedsiębiorcy zajmującego się lądowym lub morskim przewozem osób lub rzeczy. Narażenie na niespodziewany problem techniczny wpisuje się zatem w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Nie jest zatem wystarczające dla zwolnienia się z odpowiedzialności wykazanie, że nie dało się wcześniej przewidzieć usterki, która uniemożliwiała kontynuowanie lotu ani że jego przerwanie było konieczne w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów. Tak samo bez znaczenia jest również fakt, że pozwany posiada aktualny certyfikat przewoźnika lotniczego, samolot był właściwe eksploatowany i sprawny w chwili startu, a cykliczny remont silnika przypadał dopiero za 5 lat. To przewoźnika obciąża podejmowanie czynności polegających na sprawdzaniu stanu technicznego samolotu i wymianie wyeksploatowanych części. Należy przy tym zauważyć, że odpowiedzialność przewoźnika lotniczego nie opiera się na zasadzie winy, ale na zasadzie ryzyka ograniczonego wąsko wykładaną przesłanką egzoneracyjną z art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Nie ma więc znaczenia, że pozwany dochował należytej staranności w zakresie obsługi samolotu i nie mógł wcześniej wykryć usterki. Ponadto, jak wskazano wyżej, pozwany nie był w stanie podać przyczyny powstania awarii ani nie zgłosił na tę okoliczność żadnych dowodów, zaś z przedłożonych przez niego dowodów wynika jedynie, że usterka wystąpiła nagle. Nie zostało więc udowodnione, aby źródłem usterki było nadzwyczajne zdarzenie o charakterze zewnętrznym, na które przewoźnik nie miał wpływu typu ukryta wada produkcyjna całej serii samolotów, zderzenie z ptactwem czy akt terroryzmu lub sabotażu. Na marginesie należy zauważyć, że od zgłoszenia zdarzenia w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego minęły ponad 2 lata, a przewoźnik nie przedłożył dokumentów dotyczących ustaleń dokonanych w postępowaniu wyjaśniającym ani raportu certyfikowanego warsztatu, do którego miał zostać wysłany silnik. Ponadto, w potwierdzeniu zgłoszenia zdarzenia widnieje informacja, że pozwany oczekuje na raport dotyczący rozebrania i naprawy silnika. Zdaniem Sądu mało prawdopodobne jest więc, aby w ciągu 2 lat nie zdołano ustalić źródła usterki, tym bardziej jeśli miałaby ona zostać spowodowana jakimś zewnętrznym, nietypowym zdarzeniem typu zassanie ciała obcego. Pozwany nie udowodnił zatem, aby zachodziła wyjątkowa okoliczność pozwalająca odstąpić od podstawowej zasady, iż awaria samolotu nie stanowi okoliczności egzoneracyjnej.

Na tej podstawie Sąd doszedł do wniosku, że wyłączną przyczyną opóźnienia była awaria samolotu, ponieważ gdyby ona nie wystąpiła to samolot nie musiałby wchodzić w kilkugodzinny holding nad Zatoką G., aby wypalić paliwo oraz uniknąłby trudnych warunków meteorologicznych zmuszających do lądowania w Warszawie. Nie ma też znaczenia fakt, że lotnisko na F. było zamknięte w nocy, co uniemożliwiało lot tego samego dnia. Z dokumentów przedstawionych przez pozwanego wynika, że w W. samolot wylądował o godzinie 18:36 (...), a czas przelotu między lotniskami w W. i na F. wynosi około 5 godzin i 30 minut. Nawet więc przy czysto hipotetycznym założeniu, że pasażerowi od razu po wylądowaniu w W. udaliby się w dalszą podróż i samolot mógłby lądować na F. w godzinach nocnych to podróż zakończyłaby się w dniu 16 sierpnia 2022 r. o godzinie 00:06 (...), czyli również z ponad 3-godzinnym opóźnieniem. Poza sporem było natomiast, że odległość między lotniskami w G. i na F. przekraczała 1.500 km. Wobec powyższego J. K. przysługiwało odszkodowanie w wysokości 400 euro zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. b) rozporządzenia.

Powódka po modyfikacji dokonanej w piśmie z dnia 26 listopada 2022 r. wniosła o zasądzenie odsetek ustawowych za opóźnienie od dnia 26 listopada 2022 r. Rozporządzenie nie precyzuje w jakim terminie powinno zostać wypłacone odszkodowanie za opóźniony lot. Należało więc przyjąć, że ma ono charakter zryczałtowanego świadczenia pieniężnego, którego źródłem jest przepis prawa. Jest to zatem świadczenie bezterminowe, w przypadku którego powstanie stanu wymagalności wymaga wezwania do zapłaty. Przepis art. 205c ust. 2 Prawa lotniczego przewiduje, że reklamacja pasażera dotycząca roszczeń z omawianego rozporządzenia powinna być rozpatrzona w terminie 30 dni od dnia jej złożenia. W dniu 7 listopada 2022 r. powódka skierowała do pozwanego reklamację dotyczącą opóźnienia lotu, a w dniu 14 listopada 2022 r. pismo to zostało odebrane przez pozwanego. W odpowiedzi z dnia 30 listopada 2022 r. pozwany poinformował powódkę, że niezbędne do rozpatrzenia reklamacji jest uzupełnienie zgłoszenia o dokumenty potwierdzające rezerwację, zaś powódka dokumenty te nadesłała w dniu 29 grudnia 2022 r. W aktach brak dowodu doręczenia pozwanemu ww. dokumentów, dlatego nie można ustalić kiedy pozwany dysponował pełną dokumentacją pozwalającą na rozpatrzenie reklamacji powódki. W dniu 24 stycznia 2023 r. pozwany udzielił jednak negatywnej odpowiedzi na reklamację powódki odmawiając wypłaty odszkodowania, dlatego należało przyjąć, że tego dnia popadł on w opóźnienie. W związku z tym na rzecz powódki zasądzono odsetki ustawowe za opóźnienie od dnia 24 stycznia 2023 r. do dnia zapłaty.

W pozostałym zakresie roszczenie odsetkowe powódki podlegało oddaleniu, o czym orzeczono w pkt II wyroku.

O kosztach procesu Sąd orzekł w punkcie III wyroku zgodnie z art. 98 § 1 i 3 k.p.c. oraz art. 100 k.p.c. mając na uwadze, że powódka uległa tylko co do niewielkiej części roszczenia. W szczególności Sąd nie uznał powódki za stronę przegrywającą spór w zakresie cofniętej części powództwa, ponieważ cofnięcie to miało miejsce w dniu 18 października 2023 r., a więc jeszcze przed wydaniem zarządzenia o doręczeniu pozwanemu odpisu pozwu, co nastąpiło w dniu 19 października 2023 r. Z tych przyczyn pozwanego należało uznać za stronę przegrywającą spór w całości i zobowiązaną do zwrotu poniesionych przez powódkę kosztów procesu. Na koszty te złożyły się: opłata od pozwu w wysokości 200 zł, opłata skarbowa od pełnomocnictwa w kwocie 17 zł oraz koszty zastępstwa procesowego w wysokości 900 zł (zgodnie z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 roku w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. z 2015 r., poz. 1800)). Sąd nie uwzględnił wniosku powódki o zasądzenie kosztów zastępstwa procesowego w wysokości dwukrotności stawki minimalnej mając na uwadze, że sprawa nie była skomplikowana pod względem faktycznym i prawnym, została ona rozpoznana na jednym terminie rozprawy, a postępowanie dowodowe ograniczało się do dowodów z dokumentów oraz zeznań jednego świadka i powódki. Wobec tego w pkt III wyroku na rzecz powódki zasądzono kwotę 1.117 zł tytułem zwrotu kosztów procesu z odsetkami w wysokości odsetek ustawowych za opóźnienie za czas od dnia uprawomocnienia się wyroku do dnia zapłaty zgodnie z art. 98 § 1 ¹ k.p.c.

asesor sądowy Paweł Bocian

ZARZĄDZENIE

1.  (...);

2.  (...)

3.  (...)

G., dnia 16 października 2024 r. asesor sądowy Paweł Bocian