Pełny tekst orzeczenia

Sygn. akt II PK 309/11
WYROK
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Dnia 22 maja 2012 r.
Sąd Najwyższy w składzie :
SSN Jerzy Kuźniar (przewodniczący)
SSN Zbigniew Korzeniowski (sprawozdawca)
SSN Jolanta Strusińska-Żukowska
Protokolant Małgorzata Beczek
w sprawie z powództwa M.M.
przeciwko Polskim Liniom Lotniczym LOT Spółce Akcyjnej w Warszawie
o przywrócenie do pracy,
po rozpoznaniu na rozprawie w Izbie Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw
Publicznych w dniu 22 maja 2012 r.,
skargi kasacyjnej strony pozwanej od wyroku Sądu Okręgowego w W.
z dnia 28 czerwca 2011 r.,
oddala skargę kasacyjną i zasądza od strony pozwanej na
rzecz powoda 120 zł (sto dwadzieścia) tytułem zwrotu kosztów
postępowania kasacyjnego.
2
UZASADNIENIE
Sąd Okręgowy w Warszawie wyrokiem z 28 czerwca 2011 r. zmienił
oddalający powództwo wyrok Sądu Rejonowego z 10 maja 2010 r. i przywrócił
powoda M. M. do pracy w Polskich Liniach Lotniczych LOT S.A. Oświadczeniem z
24 września 2008 r. pozwany rozwiązał z nim umowę o pracę na podstawie art. 52
§ 1 pkt 1 k.p. Jako przyczynę podano doprowadzenie 5 września 2008 r. do
poważnego incydentu lotniczego poprzez zaniechanie działań obowiązujących
dowódcę samolotu oraz nieprzestrzeganie przepisów lotniczych i spowodowanie
zagrożenia dla samolotu i osób na pokładzie, w szczególności: 1) złamanie zasad i
procedur zarządzania zużyciem paliwa podczas lotu; 2) kontynuowanie podejścia
do lądowania na lotnisku EPWA w Warszawie poza marker zewnętrzny (lub
pozycję ekwiwalentną) przy widzialności mniejszej niż minimum; 3) zaniechanie
zgłoszenia sytuacji awaryjnej w czasie lotu po stwierdzeniu braku „ostatecznej
rezerwy paliwa”; 4) niezastosowanie się do obowiązku niezwłocznego
zabezpieczenia przed skasowaniem zapisu rejestratora rozmów w przypadku
zaistnienia poważanego incydentu lotniczego; 5) działania niezgodne z
podstawowymi zasadami polityki jakości i bezpieczeństwa PLL LOT S.A. Powód
wniósł o przywrócenie do pracy. Sąd Rejonowy ustalił, że powód pracował u
pozwanego od 1994 r., ostatnio jako pierwszy pilot. Powód 4 września 2008 r.
rozpoczął pracę o 2130
. Wykonał lot do Bukaresztu. Tam miał krótki odpoczynek w
hotelu. Przed lotem powrotnym powód zarządził zatankowanie o 400 kg więcej
paliwa, niż wartość określona przez program informatyczny określający parametry
lotu. O 400
powód jako pierwszy pilot z drugim pilotem K. C. rozpoczęli lot powrotny
do Warszawy pilotując samolot pasażerski Embraer-170. Dla większości
pasażerów Warszawa była portem tranzytowym. Nad lotniskiem była mgła
uniemożliwiająca lądowanie i samolot pozostawał w tzw. holdingu. Czas
przebywania w holdingu nad Warszawą był dłuższy niż maksymalny czas holdingu
przewidziany w planie lotu, który przewidywał konieczność odlecenia na lotnisko
zapasowe przy określonej ilości paliwa. W trakcie oczekiwania na lądowanie w
Warszawie powód rozważał z drugim pilotem zmianę lotniska zapasowego, na
które pierwotnie wybrane zostało lotnisko w Poznaniu. Decyzję o podejściu do
3
lądowania w Warszawie powód podjął przy ilości paliwa ok. 1400-1500 kg. Przy
wysokości 200 stóp z uwagi na brak kontaktu wzrokowego z płytą lotniska powód
odstąpił od lądowania i podjął decyzję o odleceniu na lotnisko zapasowe w
Poznaniu. W czasie lotu z Warszawy do Poznania została przekroczona ostateczna
rezerwa paliwa (ok. 300 kg w jednym zbiorniku). W kabinie zaświeciła się czerwona
lampka wskaźnika paliwa. Pomimo obowiązku wynikającego z instrukcji operacyjnej
nie została wdrożona procedura „emergency”, czyli zgłoszenia sytuacji awaryjnej
wieży kontrolnej. Załoga samolotu nawiązała kontakt z kontrolerami lotniska w
Poznaniu, których poinformowała o małej ilości paliwa oraz konieczności
niezwłocznego lądowania, bez wykonywania zbędnych manewrów. Samolot
pilotowany przez powoda wylądował w Poznaniu przy pierwszym podejściu do
lądowania. Po wylądowaniu w samolocie pozostało ok. 200 kg paliwa. Zgodnie z
planem lotu, po wylądowaniu na lotnisku zapasowym, powinno go być trzykrotnie
więcej. W samolocie nie został zabezpieczony przed skasowaniem zapis
rejestratora rozmów. Sąd Rejonowy rozwiązanie umowy o pracę w trybie art. 52 § 1
pkt 1 k.p. uznał za zasadne. Postępowanie dowodowe wykazało, że powód w
czasie lotu dopuścił się ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków
pracowniczych. Powód bezsprzecznie podjął decyzję o długim oczekiwaniu w
holdingu nad Warszawą a następnie, pomimo małej ilości paliwa decyzję o
podejściu do lądowania, co w konsekwencji doprowadziło do wylądowania w
Poznaniu z ilością paliwa kilkukrotnie mniejszą niż minimalna. Nie może go
usprawiedliwiać to, iż jego błąd wynikał z pomyłki w obliczeniach jakie wykonywał,
gdyż uwzględniał wartości zużycia paliwa z innego samolotu, którym wcześniej
latał. Osoba wykonująca obowiązki pierwszego pilota samolotu, nawet w sytuacji
stresowej, nie może popełniać tak oczywistego błędu. Pilot z przyrządów samolotu
na bieżąco ma wiedzę o stanie paliwa i jego zużyciu. Ciężkim naruszeniem
podstawowych obowiązków pracowniczych było także niezgłoszenie sytuacji
awaryjnej służbom obsługi lotniska w Poznaniu, po stwierdzeniu osiągnięcia
ostatecznej rezerwy paliwa. Powód winien dokonać tej czynności natychmiast –
„automatycznie” po zaświeceniu się na czerwono sygnalizatorów stanu paliwa. Nie
usprawiedliwia powoda okoliczność, że pomimo niewdrożenia tej procedury,
samolot bez żadnych komplikacji wylądował w Poznaniu. Zgłoszenie sytuacji
4
awaryjnej jest procedurą dotyczącą zapewnienia bezpieczeństwa życia pasażerów i
członków załogi, dlatego musi zostać wdrożona zawsze, kiedy istnieją ku temu
przesłanki niezależnie od tego czy w konkretnym przypadku ułatwi, czy też nie
bezpieczne lądowanie samolotu. To dowódca statku jest zobowiązany do
zgłoszenia sytuacji awaryjnej. Powód nie wykonał także swojego obowiązku
zabezpieczenia zapisów rejestratora rozmów. Zaniechanie to samo w sobie nie
upoważniało do rozwiązania umowy o pracę bez zachowania okresu
wypowiedzenia, jednakże w kontekście pozostałych uchybień powoda rozwiązanie
umowy było zgodne z prawem.
Sąd Okręgowy uzupełnił postępowanie dowodowe i ustalił, że powód przez 9
lat latał na samolocie Embraer 145. W 2008 r. zaczął latać na samolocie Embraer
170. Oba typy samolotów różniły się znacząco w zakresie zużycia paliwa. Drugi
samolot zużywał średnio około 250-350 kg paliwa na godzinę więcej. Dla lotu z
Bukaresztu do Warszawy załogi techniczne pozwanego planowały wymagane ilości
paliwa (150 kg na kołowanie do startu, 2546 kg na przelot do lotniska docelowego,
150 kg rezerwy na odcinki, 1154 kg jako paliwo zapasowe na przelot do lotniska
zapasowego, 582 kg jako ostateczna rezerwa paliwa pozwalająca na 30 minut
oczekiwania na lotnisku zapasowym). Ostateczna rezerwa paliwa ustalana jest po
300 kg na każdy zbiornik, a w tym przypadku 582 kg stanowiła ilość jak powinna
pozostać w zbiornikach paliwa po wylądowaniu. Jeżeli następuje przekroczenie
ostatecznej rezerwy paliwa, tzn. ilość paliwa spada w jednym ze zbiorników poniżej
300 kg, to w kabinie pilota pojawia się sygnał dźwiękowy i zapala się kontrolka.
Powód przed odlotem do Warszawy, oprócz paliwa wyliczonego przez służby
pozwanego, zdecydował o zatankowaniu dodatkowo 430-440 kg paliwa (tzw.
paliwo extra). Lot przebiegał bez zakłóceń aż do kołowania nad Warszawą z uwagi
na złe warunki pogodowe. Była mgła i uniemożliwiała bezpieczne wylądowanie.
Powód cały czas pozostawał w kontakcie ze służbami pozwanego; centrum
operacyjnym, kontrolerem ruchu, uzyskiwał informacje radiowe dotyczące
warunków pogodowych na lotnisku i możliwości podejścia do lądowania. W
podobnej sytuacji było jeszcze 6-8 samolotów. Powód podjął decyzje o oczekiwaniu
w holdingu na poprawę warunków pogodowych kierując się zasadami logiki
wskazującymi na możliwość bardzo szybkiej poprawy pogody (opadnięcie mgły)
5
oraz interesem pasażerów, którzy w większości mieli w Warszawie przesiadki na
dalsze loty, tym samym wylądowanie na innym lotnisku rodziłoby dla nich ogromne
komplikacje i koszty dla pozwanego. Powód cały czas kontaktował się ze służbami
pozwanej oceniając warunki pogodowe do lądowania. Pierwszym źródłem
informacji była korespondencja radiowa, drugim system ATIS lotniska Warszawa-
Okęcie oraz transmisja cyfrowa ACARS realizowana pomiędzy samolotem a
naziemnymi służbami zabezpieczenia lotów. Powód mógł lądować w warunkach
minimum kategorii pierwszej, która wymagała wysokości decyzyjnej 60 metrów, tj.
200 stóp i widzialności ogólnej ponad 800 metrów lub widzialności wzdłuż pasa 550
metrów. Widzialność na początku pasa wahała się, warunki pogodowe były na
pograniczu kategorii drugiej – 250 do 400 metrów widzialności. O godzinie 516
powód otrzymał informację z centrum operacyjnego pozwanego o warunkach na
końcu pasa i tą informację przekazał do kontrolera ruchu. Kontrola ruchu
przekazała załodze informację: „trochę pomiary są nieadekwatne … ale już ogólnie
idzie w górę, no bo jest 400 coraz częściej. Poczekajmy jeszcze chwilę. No ile
możecie poczekać?”. W efekcie tej informacji powód podjął decyzję o wydłużeniu
holdingu o 15 minut. O godzinie 530
pojawiła się informacja od innej załogi, że udało
im się wylądować, przy widzialności wzdłuż pasa około 400 metrów, czyli dokładne
minimum przy kategorii drugiej. Powód podjął decyzję, że spróbuje wylądować.
Uzyskał zgodę kontrolera ruchu na lądowanie mając zarezerwowaną procedurę
awaryjnego odejścia i lądowania na lotnisku zapasowym Poznań-Ławica. O
godzinie 540
powód poinformował kontrolera ruchu, że wykonuje podejście do
lądowania według innej czyli w domyśle kategorii wyższej – co należało rozumieć
jako kategorię pierwszą, mimo że warunki atmosferyczne były do lądowania
minimum kategorii drugiej. O godzinie 540,52
kontroler ruchu wyraził zgodę
powodowi na podjęcie próby lądowania. Na wydłużony o 15 minut holding, próbę
lądowania i odejście do Poznania zostało zużyte około 400-450 kg paliwa. Jeszcze
przed podjęciem decyzji o podejściu do lądowania w Warszawie powód prosił
kontrolera ruchu o możliwość przelotu bezpośrednio po prostej do Poznania, w
wypadku nieudanej próby podejścia do lądowania, na co uzyskał zgodę. Próba
lądowania w Warszawie nie powiodła się i powód zgodnie ze zgłoszonym
kontrolerom „żądaniem z wyprzedzeniem” (direct Poznań) po nieudanej próbie
6
lądowania wykonał manewr odlotu na lotnisko zapasowe Poznań-Ławica (zgodne z
planem lotu) po prostej, tzn. z najkrótszą możliwą procedurą odlotu i po
najprostszej linii lotu. Żądanie lotu po prostej wynikało z tego, iż załoga miała
świadomość zmniejszenia się ilości paliwa. Załoga zdawała sobie sprawę, iż
nieudane lądowanie w Warszawie spowoduje, iż przelot na lotnisko zapasowe do
Poznania zakończy się wylądowaniem z naruszoną ostateczną rezerwą paliwa.
Powód w czasie holdingu nad Warszawą błędnie przyjął jaka ilość paliwa będzie
potrzebna na odlot na lotnisko zapasowe, przyjmując parametry zużycia paliwa z
poprzedniego samolotu Embraer 145. Ilość paliwa jaką powinien dysponować przy
podejściu do lądowania powinna wynosić około 1700-1600 kg, a samolot
pilotowany przez powoda dysponował w tym momencie około 1450 kg paliwa. W
połowie lotu z Warszawy do Poznania, który trwał 25 minut, w kabinie zapaliły się
lampki kontrolne małej ilości paliwa, najpierw żółta potem czerwona. Oznaczało to,
iż w obu zbiornikach paliwa jest mniej niż 600 kg paliwa. Powód zlecił drugiemu
pilotowi ręczne przeliczenie ilości paliwa. Dokonano wyrównana poziomu paliwa w
obu zbiornikach i zmniejszono nieco prędkość, aby lot był bardziej ekonomiczny,
chociaż głównym celem powoda, który wiedział, że po wylądowaniu w Poznaniu
pozostanie im około 300 kg paliwa, było jak najszybciej dolecieć do Poznania.
Powód leciał na niższej wysokości niż zakładana, co dawało większe zużycie
paliwa, ale dawało większą możliwość manewru w przypadku konieczności
lądowania na innym lotnisku po trasie. Były dwa lotniska wojskowe na tej trasie -
Powidz oraz Poznań-Krzesiny. Zgodnie z przepisami, instrukcją operacyjną
obowiązującą u pozwanego po zapaleniu się sygnału mała ilość paliwa (poniżej 600
kg) - pilot w tym momencie powinien zgłosić kontrolerom ruchu procedurę
„emergency" oznaczającą, że poziom paliwa, przy którym nie powinny wystąpić
dodatkowe opóźnienia w locie, powinien się zakończyć jak najszybciej z
zapewnieniem bezpieczeństwa pasażerom. Powód nie wykonał tego
powiadomienia w momencie zaświecenia się sygnalizatora świetlnego. Pierwszą
jawną informację na ten temat powód wysłał o godzinie 613
do kontrolera Poznań-
Zbliżanie. O godzinie 612
poprosił kontrolera Poznań-Zbliżanie, w którego
dyspozycji samolot już się znajdował, o przelot po prostej, bez zwłoki do Poznania.
Powód miał już wówczas informacje z kontroli ruchu Poznań-Zbliżanie, iż na
7
lotnisku nie ma żadnego ruchu, ostatni samolot lądował 20 minut wcześniej i nie ma
żadnych przeszkód do lądowania. Powód zastosował podejście do lądowania po
prostej z pominięciem procedury kręgu nadlotniskowego, podobnie podchodził do
lądowania po prostej na lotnisku Warszawa-Okęcie, podejście takie jest
praktykowane w sytuacjach awaryjnych. W Poznaniu samolot był sam, nie stwarzał
ryzyka dla innych samolotów z zastosowaniem tej procedury. Samolot wylądował w
Poznaniu o godzinie 627
z ilością paliwa około 200-250 kg. Po wylądowaniu piloci
wykonali wszystkie czynności związane z zakończeniem lotu. Powód telefonicznie
poinformował kierownika zmiany centrum naziemnego i kierownika działu o
zakończonym locie z małą ilością paliwa. Przełożony polecił powodowi zaciemnić
ekrany monitora, aby nie była na nich widoczna ilość paliwa, co powód uczynił.
Piloci powrócili do Warszawy i udali się do szefa komórki badającej tego typu
zdarzenia. Zapytał on powoda czy na pokładzie samolotu zostały wyłączone i
zabezpieczone rejestratory rozmów, powód odpowiedział, że nie. Szef komórki nie
skontaktował się jednak z lotniskiem w Poznaniu w celu zlecenia zabezpieczenia
rejestratora rozmów na pokładzie samolotu. Aby skutecznie zabezpieczyć
rejestrator rozmów nie wystarczy odłączenie prądu w samolocie, albowiem
rejestrator po ponownym uruchomieniu i włączeniu prądu nagrywa treść rozmów w
dalszym ciągu. Tak było w tym przypadku, rejestrator zaczął dalsze nagrywanie po
stawieniu się na pokład samolotu nowej załogi, która miała wykonać lot z Poznania
do Warszawy. Rejestrator rozmów ma ograniczenie czasowe i zapisowi podlegają
tylko ostatnie 2 godziny rozmów. W rejestratorze zostały zapisane ostatnie
rozmowy czyli załogi wykonującej lot powrotny do Warszawy. Pozwany
zakwalifikował zdarzenie z 5 września 2008 r. jako poważny incydent lotniczy, który
wymagał zgłoszenia do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Pozwany nie zabezpieczył jednakże wszystkich niezbędnych dowodów na potrzeby
badania Komisji, a mianowicie dokonał zatankowania samolotu na lot powrotny do
Warszawy, mimo braku jednoznacznego ustalenia ilości paliwa pozostałego w
zbiornikach samolotu po zakończeniu lotu LO[…]. Nie wydał plecenia
zabezpieczenia rejestratora rozmów z pokładu samolotu, mimo iż miał taką
możliwość po uzyskaniu informacji od powoda o niezabezpieczeniu tych rozmów.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych do wyrokowania (28 czerwca
8
2011 r.) nie zakończyła swojego badania dotyczącego poważanego incydentu
lotniczego z 5 września 2008 r., nie sporządziła stosownego protokołu. Protokoły tej
Komisji nie zawierają ustalenia winnych zdarzenia, jedynie opis okoliczności
zdarzenia, przyczyn jego wystąpienia i wskazują konieczne środki jakie należy
przedsięwziąć w celu zapobieżenia ponownemu wystąpieniu podobnych zdarzeń.
Protokoły Komisji są wykorzystywane przez przewoźników w celach szkoleniowych.
Sąd Okręgowy w uzasadnieniu orzeczenia przywracającego powoda do pracy
wskazał, że przyczyny podane w oświadczeniu o rozwiązaniu umowy o pracę
okazały się niewystarczające do rozwiązania umowy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt
1 k.p. Sąd Rejonowy słusznie zakwestionował 2, 4 i 5 przyczynę rozwiązania
umowy o pracę z powodem, tj. kontynuowanie podejścia do lądowania na lotnisku
w Warszawie poza marker zewnętrzny (lub pozycję ekwiwalentną) przy widzialności
mniejszej niż minimum; niezastosowanie do obowiązku niezwłocznego
zabezpieczenia przed skasowaniem zapisu rejestratora rozmów w przypadku
zaistnienia poważanego incydentu lotniczego; działania niezgodne z podstawowymi
zasadami polityki jakości i bezpieczeństwa PLL LOT S.A. Kontynuowanie podejścia
do lądowania na lotnisku w Warszawie poza marker zewnętrzny przy widzialności
mniejszej niż minimum nie zostało potwierdzone, udowodnione w materiale
dowodowym zgromadzonym w sprawie. Bezspornym bowiem jest, iż powód nie
kontynuował lądowania w Warszawie po stwierdzeniu braku widoczności pasa
zgodnej z kategorią wymaganą dla tego lotu, tylko zdecydował o odlocie na lotnisko
zapasowe. Niezastosowanie się do obowiązku niezwłocznego zabezpieczenia
przed skasowaniem zapisu rejestratora rozmów w przypadku zaistnieniu
poważnego incydentu lotniczego miało miejsce i rzeczywiście stanowiło naruszenie
podstawowego obowiązku pracowniczego, jednakże nie stanowiło to ciężkiego
naruszenia obowiązku w świetle całokształtu okoliczności faktycznych zdarzenia, a
tylko takie naruszenie obowiązków, zgodnie z wolą ustawodawcy, uzasadnia
rozwiązanie umowy bez wypowiedzenia z winy pracownika. Ostatnia z przyczyn
rozwiązania umowy o pracę, tj. działania niezgodne z podstawowymi zasadami
polityki jakości i bezpieczeństwa PLL LOT S.A. jest zbyt ogólna, nie spełnia
wymogu konkretności, tak aby mogła zostać poddana kontroli sądowej, co do
zasadności jej zastosowania. Odnośnie do złamania zasad i procedur zarządzania
9
zużyciem paliwa podczas lotu i zaniechania zgłoszenia sytuacji awaryjnej w czasie
lotu po stwierdzeniu braku „ostatecznej rezerwy paliwa” zasadnie Sąd pierwszej
instancji uznał, iż przyczyny te były rzeczywiste i uzasadniały rozwiązanie umowy o
pracę. Niezależnie od tego, w którym momencie została przekroczona ostateczna
rezerwa paliwa i jaka dokładnie ilość paliwa pozostała po wylądowaniu w Poznaniu,
to w czasie lotu doszło do naruszenia zasad zużycia paliwa, albowiem została
naruszona ostateczna rezerwa paliwa, która dla tego lotu wynosiła 582 kg paliwa.
Powód w czasie lotu naruszył swój podstawowy obowiązek dowódcy statku
poprzez brak zawiadomienia kontrolera ruchu w Poznaniu o sytuacji awaryjnej
związanej z małą ilością paliwa, tzn. zgłoszenia procedury „emergency”. Tych
ustaleń prawidłowo dokonał Sąd pierwszej instancji, jednakże powód zasadnie
zarzucił, iż Sąd ten wskazał jedynie, iż powód popełnił oczywisty błąd, nie wskazał
jednak, z którą postacią ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków
pracowniczych utożsamia „oczywisty błąd” powoda. Nie odniósł się do rodzaju winy
ani też nie wskazał na jej stopień. Słusznie powód zarzucił, iż dla przyjęcia, że
doszło do ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków pracowniczych
konieczne jest ustalenie zarówno bezprawności działania lub zachowania
pracownika rozumiane jako zachowanie naruszające jego obowiązki objęte treścią
stosunku pracy, jak i stosunku psychicznego sprawcy do skutków swojego
postępowania, określonych wolą i możliwością przewidywania (świadomością).
Sama bezprawność zachowania pracownika nie wystarcza do przydania
naruszeniu obowiązków charakteru ciężkiego. Do spełnienia tego warunku
niezbędny jest znaczny stopień winy pracownika – wina umyślna lub rażące
niedbalstwo. Sąd Okręgowy uznał, iż powodowi nie można przypisać winy umyślnej
ani rażącego niedbalstwa. W ocenie tej istotne są wszystkie okoliczności faktyczne,
które wpłynęły na zaistnienie poważanego incydentu lotniczego. Lot odbywał się
prawie bez odpoczynku po poprzednim locie. Sytuacja skomplikowała się z uwagi
na złe warunki pogodowe, gęstą mgłę uniemożliwiającą lądowanie. Powód podjął
prawidłową z punktu widzenia interesów pasażerów tranzytowych i pracodawcy
decyzję o pozostawaniu w holdingu nad Warszawą. Miał świadomość negatywnych
dla pasażerów i pracodawcy konsekwencji lądowania na lotnisku zapasowym.
Powód jako doświadczony kapitan znał doskonale warunki pogodowe, wiedział, że
10
o tej porze mgła pojawia się nagle, szybko gęstnieje ale i szybko się rozrzedza i
opada. Powód miał świadomość, że zatankował dodatkowe paliwo (około 400 kg),
które pozwala mu na wydłużony holding. Na decyzję powoda o wydłużonym
holdingu wpływały również sugestie służb kontroli ruchu lotniczego w Warszawie.
W tym samym czasie w powietrzu było jeszcze kilka innych samolotów, które
oczekiwały na poprawę pogody. Kontrolerzy ruchu cały czas podawali załogom
samolotów oczekujących na lądowanie aktualne warunki pogodowe, zapewniali
pilotów o poprawie widoczności na pasie startowym, zezwolili na lądowanie innego
samolotu przy widoczności minimum kategorii II 400 m, choć widoczność była na
pograniczu dopuszczalnej normy. Kontrolerzy sugerowali powodowi, iż w przeciągu
kilku minut warunki na tyle się poprawią, że będzie mógł lądować, dopytywali się ile
jeszcze może poczekać, cały czas zapewniali o poprawie pogody. Niestety te
obietnice poprawy widoczności zawiodły powoda, który ostatecznie będąc w
ogromnym stresie, po półtoragodzinnym oczekiwaniu na lądowanie, podjął decyzję
o próbie podejścia do lądowania, mimo braku warunków pogodowych dla kategorii
I. W ocenie Sądu decyzja powoda o próbie lądowania przy tak trudnych warunkach
atmosferycznych była błędna, z uwagi na zmniejszającą się ilość paliwa. W tym
krytycznym momencie zawiodła powoda pamięć, wiedza, logiczne myślenie,
doświadczenie, popełnił błąd w obliczeniach ilości paliwa niezbędnego do
wykonania manewru podejścia do lądowania i ewentualnego odlotu na lotnisko
zapasowe. Powód przeliczał paliwo dla poprzedniego typu samolotu, na którym
długo latał, uznając, iż ma wystarczającą ilość paliwa na wykonanie lądowania i
odlot do Poznania. Popełniony błąd zastosowania innego przelicznika zużycia
paliwa był błędem ludzkim, a nie wynikał ze złej woli czy też lekceważenia
obowiązków służbowych. Nie można w tym przypadku w żadnym razie mówić o
ignorowaniu obowiązków służbowych przez powoda czy o niezachowaniu miernika
staranności minimalnej. Powód wykazał największy z możliwych w danych
okolicznościach miernik staranności albowiem po stwierdzeniu, iż mgła
uniemożliwia mu lądowanie, nie ryzykował zdrowiem i życiem pasażerów, próbując
lądować w Warszawie, na co miał zezwolenie kontrolera ruchu lotniczego, ale
zdając już sobie sprawę, z faktu, iż wyląduje w Poznaniu z małą ilością paliwa, co
może przysporzyć mu kłopotów, odstąpił od lądowania w Warszawie, prosząc o
11
umożliwienie lotu po prostej do Poznania. Powód działał wówczas w ogromnym
stresie, a zachowywał się w sposób opanowany, podejmował właściwe decyzje co
do dalszego lotu, wydawał zdecydowane polecenia drugiemu pilotowi, zniżył lot tak,
aby w razie konieczności móc wylądować na jednym z lotnisk wojskowych, które
mijał po drodze do Poznania. Zdaniem Sądu drugi pilot całkowicie nie radził sobie
ze stresem i nie stanowił pomocy dla powoda, w tej fazie lotu, był jego biernym
uczestnikiem wykonywał tylko automatycznie polecenia powoda. Tym samym
powód był zdany jedynie na siebie, miał jeden cel – sprowadzić na ziemię
bezpiecznie samolot. Powód właściwie oceniając możliwość nieudanego lądowania
w Warszawie zgłosił kontrolerowi ruchu w Warszawie tzw. żądanie z
wyprzedzeniem, czyli poprosił o zezwolenie na lot bezpośrednio po prostej do
Poznania, w przypadku nieudanego lądowania w Warszawie. Gdyby lekceważył,
ignorował swoje podstawowe obowiązki i skutki swojego działania, co jest
konieczne dla stwierdzenia winy w postaci rażącego niedbalstwa, nie informowałby
kontroli ruchu w Warszawie o konieczności odlotu do Poznania po prostej, że leci z
małą ilości paliwa i prosi także o lądowanie w Poznaniu z linii prostej bez kołowania
po okręgu. Inne rozumowanie zdaniem Sądu stoi w sprzeczności z zasadami
logicznego myślenia i doświadczeniem życiowym. Bezspornym jest, iż naruszył w
sposób ciężki swój podstawowy obowiązek pracowniczy jakim był obowiązek
zgłoszenia sytuacji awaryjnej „emergency”, w momencie naruszenia ostatecznej
rezerwy paliwa w samolocie i zapalenia się czerwonej lampki kontrolnej. Jednakże i
w tym przypadku należy oceniać całość okoliczności towarzyszących lotowi. Powód
od momentu próby lądowania w Warszawie informował służby kontroli ruchu
lotniczego o locie z małą ilością paliwa, dlatego zgłosił „żądanie z wyprzedzeniem”
w Warszawie, aby zapewnić sobie lot po prostej do Poznania. W czasie lotu z
Warszawy do Poznania, zanim zapaliła się sygnalizacja spadku ilości paliwa, był
już w kontakcie z kontrolerami ruchu w Poznaniu i wiedział o warunkach jakie
panują na lotnisku w Poznaniu. Warunki te umożliwiały mu bezpieczny dolot do
Poznania i lądowanie bezpośrednio z lotu. Na lotnisku nie odbywał się wówczas
ruch lotniczy, nie startowały ani nie lądowały inne samoloty. Dodatkowo w czasie
zbliżania się do Poznania informował kontrolera ruchu o locie z małą ilością paliwa i
także poprosił o lot po prostej i lądowanie bez obowiązkowej procedury przylotowej
12
i kręgu nadlotniskowego, co jest charakterystyczne dla lądowania w sytuacji
awaryjnej. Służby ruchu lotniczego wiedziały więc o sytuacji awaryjnej samolotu i
konieczności zapewnienia pierwszeństwa lotu i lądowania bez zwłoki. Wobec
powyższego nie sposób przypisać powodowi, iż ignorował swoje obowiązki,
całkowicie je lekceważył, jego nastawienie psychiczne było tak negatywne, że nie
zachował najniższego miernika staranności. W tym zakresie Sąd pierwszej instancji
nie dokonał żadnych ustaleń i rozważań a mianowicie czemu służyła procedura
„emergency”, czy faktycznie działania powoda doprowadziły do tożsamej sytuacji i
czy niezachowanie tej procedury stanowiło rażące niedbalstwo powoda. Powód
zachował się odpowiedzialnie i dochował należytej staranności także po
zakończeniu lotu. Powiadomił telefonicznie przełożonych i odpowiednie służby o
zaistniałym zdarzeniu. Bezzwłocznie przedstawił osobie odpowiedzialnej za
badanie incydentów lotniczych przebieg lotu i jego okoliczności. W konkluzji Sąd
Okręgowy stwierdził, iż działaniom powoda, niewątpliwie bezprawnym, nie można
przypisać winy, nawet w postaci rażącego niedbalstwa. Działał w warunkach
zmęczenia, stresu, świadomości błędu jaki popełnił przeliczając paliwo,
nieuprawnionych sugestii służb pozwanej sugerujących mu poprawę warunków
pogodowych, co doprowadziło do zbyt długiego holdingu i nieudanej próby
lądowania. Mimo to dochował należytej staranności, podjął wszelkie niezbędne
kroki, aby zakończyć bezpiecznie lot i do tego celu samodzielnie doprowadził. Nie
można więc przyjąć, iż uzasadnione było rozwiązanie umowy o pracę bez
wypowiedzenia z winy pracownika. Roszczenie o przywrócenie do pracy
zasługiwało na uwzględnienie.
W skardze kasacyjnej pozwany zarzucił naruszenie prawa procesowego i
materialnego.
W zakresie pierwszego: a) art. 235 § 1 zdanie pierwsze k.p.c. w związku z
art. 391 § 1 k.p.c. poprzez naruszenie zasady bezpośredniości, polegające na
wydaniu orzeczenia w oparciu o opinię biegłego, w której biegły – samodzielnie,
bez udziału ani kontroli Sądu orzekającego oraz stron postępowania – dokonał
ustaleń faktycznych, poprzez odsłuchanie nagrań z rozmów załogi lotniczej i na ich
podstawie sporządził opinię; b) art. 236 k.p.c. w związku z art. 391 § 1 k.p.c. oraz
art. 278 k.p.c. w związku z art. 391 § 1 k.p.c., poprzez oddalenie przez Sąd drugiej
13
instancji wniosków o przeprowadzenie dowodu z innego biegłego sądowego z
zakresu lotnictwa oraz przeprowadzenie dowodu z eksperymentu w postaci
odsłuchania nagrań z rejestratora rozmów, z udziałem tłumacza przysięgłego
języka angielskiego, które to dowody, a w szczególności dowód z nagrań
rejestratora rozmów miały istotny wpływ na ostateczne wnioski biegłego wyrażone
w opinii, a w konsekwencji na ocenę Sądu, czy doszło do zawinionego naruszenia
podstawowych obowiązków przez powoda, a w konsekwencji czy dopuszczalne
było rozwiązanie umowy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt 1 k.p.; c) art. 308 § 2 k.p.c.
w związku z art. 292 k.p.c. i w związku z art. 391 § 1 k.p.c. poprzez
przeprowadzenie przez Sąd drugiej instancji – niezgodnie z zasadami wynikającymi
z tego przepisu – dowodu z nagrań załogi lotniczej wyłącznie za pośrednictwem
biegłego sądowego, a nie poprzez zastosowanie zasad analogicznych do zasad
obowiązujących w przeprowadzaniu dowodu z oględzin, to jest poprzez ich
odsłuchanie; d) art. 328 § 2 w związku z art. 391 § 1 k.p.c. poprzez niewyjaśnienie
w uzasadnieniu przyczyn dla których Sąd drugiej instancji oddalił wniosek
dowodowy o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania rozmów załogi lotniczej, co
w konsekwencji uniemożliwia przeprowadzenie kontroli kasacyjnej w tym zakresie.
W zakresie drugiego art. 52 § 1 pkt 1 k.p. przez błędną wykładnię, a w
konsekwencji niewłaściwe zastosowanie, polegające na przyjęciu, że powodowi – w
związku z niezgłoszeniem sytuacji „emergency”, zgodnie z wynikającym z Instrukcji
Operacyjnej obowiązkiem powoda jej zgłoszenia w sytuacji, w której doszło do
zapalenia się sygnalizacji informującej o naruszeniu ostatecznej rezerwy paliwa –
nie można przypisać winy w postaci co najmniej rażącego niedbalstwa i że może to
być usprawiedliwione ludzkim błędem powoda, którego w danej chwili zawiodła
pamięć, wiedza, logiczne myślenie i doświadczenie zawodowe, mimo iż przepisy
lotnicze, zarówno powszechnie obowiązujące jak i określone w Instrukcji
Operacyjnej przez pozwaną wymagają od pilota w takiej sytuacji bezwzględnego
zgłoszenia – w ściśle sprecyzowany sposób – sytuacji awaryjnej, a powód miał od
momentu zapalenia się tej sygnalizacji do momentu wylądowania dość czasu, żeby
stosownego zgłoszenia dokonać.
Powód wniósł o oddalenie skargi i zasądzenie kosztów postępowania
kasacyjnego.
14
Sąd Najwyższy zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna podlega rozpoznania tylko w granicach zarzutów jej
podstaw (art. 39813
§ 1 k.p.c.), co wymaga podkreślenia, gdyż w relacji do
pierwotnie podanej znacznie została zredukowana w niej przyczyna, która miałaby
uzasadniać rozwiązanie umowy w szczególnym trybie bez wypowiedzenia (art. 52 §
1 pkt 1 k.p.). Ma to istotne znaczenie w ocenie zarzutów procesowych skargi, jako
że granicę ustaleń stanu faktycznego stanowi postępowanie przed sądem
powszechnym (art. 39813
§ 2 k.p.c. i art. 3983
§ 3 k.p.c.), natomiast naruszenie
przepisów postępowania ma znaczenie, jeżeli uchybienie im mogło mieć istotny
wpływ na wynik sprawy (art. 3983
§ 1 pkt 2 k.p.c.). To ostatnie oznacza, że zarzuty
procesowe, które kwestionują prawidłowość postępowania dowodowego nie mają
znaczenia, jeżeli w efekcie odnoszą się do innej sytuacji, niż ta którą pracodawca
łączy z rozwiązaniem umowy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt 1 k.p. Taka relacja
zachodzi w skardze kasacyjnej, jako że zarzut materialny skargi odnosi się do
etapu przelotu z Warszawy do Poznania, czyli na lotnisko zapasowe. Wówczas
zapaliły się lampki kontrolne wskazujące na naruszenie ostatecznej rezerwy paliwa
i to nie było sporne. Skarżący nie zarzuca w skardze, że powód jest winny
naruszenia obowiązków, gdyż za długo oczekiwał na lądowanie w Warszawie
(ponad godzinę) i że stracił przez to paliwo. Nie zarzuca też, iż podjął próbę
lądowania w Warszawie po uzyskaniu zgody na lądowanie. Nie zarzuca także, że
powód wylądował na lotnisku zapasowym w Poznaniu z mniejszą niż wymagana
ilością paliwa. Zarzuca natomiast niezgłoszenie sytuacji awaryjnej wynikającej z
przekroczenia wymaganej ilości paliwa według procedury „emergency” zgodnie z
instrukcją operacyjną obowiązującą powoda i niezasadne stwierdzenie braku jego
winy, co najmniej rażącego niedbalstwa, uzasadniającej rozwiązanie umowy o
pracę bez wypowiedzenia. Zarzut skargi koncentruje się na winie powoda, jednak
aby ocenić winę, to wpierw należy ustalić bezprawie, czyli jakie obowiązki zostały
naruszone. Zarzut skargi ani jej uzasadnienie w ogóle nie podają przepisów
instrukcji operacyjnej, które miałyby zostać naruszone przez powoda. Sąd
Najwyższy nie jest zobowiązany do jej poszukiwania czy odnajdywania. Do skargi
kasacyjnej nie dołączono tej procedury, nie podano miejsca jej publikacji.
15
Poprzestanie w zarzucie na art. 52 § 1 pkt 1 k.p. nie było wystarczające, gdyż
zarzut dotyczył szczególnej procedury awaryjnej i wobec szczególnego trybu
rozwiązania umowy o pracę bez wypowiedzenia wymagane było wskazanie
konkretnych regulacji (przepisów) instrukcji operacyjnej oraz dokonanie ich analizy,
nie tylko aby ocenić tę procedurę jako źródło obowiązku, ale również aby określić
obowiązek, który został naruszony przez powoda. Dopiero w następnym etapie
ocenia się winę pracownika, czyli po stwierdzeniu naruszenia obowiązku. W tym
zakresie Sąd Okręgowy tylko ogólnie stwierdził bezprawne zachowanie powoda,
gdyż nie wskazał przepisów instrukcji operacyjnej, które miałyby zostać naruszone.
Analizował winę zamiast w pierwszej kolejności naruszenie obowiązków. Ten
mankament nie zwalniał skarżącego od wskazania i wykazania przepisów prawa
lotniczego czy instrukcji operacyjnej, które powód miałby naruszyć. To, że samolot
miał mniejszą ilość paliwa służby skarżącego wiedziały już w czasie oczekiwania na
lądowanie w Warszawie. Według ustaleń właśnie dlatego, że miał mniejszą ilość
paliwa, to powód zaraz po nieudanej próbie lądowania w Warszawie uzyskał zgodę
na odejście na lotnisko zapasowe w Poznaniu, po prostej i w takiej procedurze jak
awaryjna, czyli z bezpośrednim lądowaniem na lotnisku zapasowym.
Powyższa ocena zarzutu materialnego skargi powoduje, że zarzuty
procesowe tracą na znaczeniu, jako że o oddaleniu skargi zdecydowało to, że
skarżący nie wskazał i nie wykazał naruszenia przez powoda konkretnego przepisu
prawa lotniczego lub instrukcji operacyjnej. Chodzi przy tym o etap lotu na odcinku
z Warszawy na lotnisko zapasowe w Poznaniu. Natomiast zarzuty procesowe nie
wyjaśniają dostatecznie, które ustalenia stanu faktycznego były nieuprawnione lub
wadliwe. Wydaje się, że dotyczą wcześniejszego etapu lotu, czyli nad Warszawą,
bo skupiają się na zarzucie braku odsłuchania bezpośrednio przez Sąd nagrań
rozmów załogi samolotu ze służbami ruchu lotniczego w Warszawie. Innymi słowy
procedura sytuacji awaryjnej (emergency) miała być zgłoszona na odcinku lotu na
lotnisko zapasowe w Poznaniu, a nie w czasie oczekiwania na lądowanie w
Warszawie. Skarżący wszak nie zarzuca już, że powód za długo i niezasadnie
oczekiwał na lądowanie w Warszawie, że podjął tam próbę lądowania oraz że
niepotrzebnie stracił tam paliwo i w efekcie wylądował z naruszeniem minimalnej
rezerwy paliwa. Zwalnia to od analizy zarzutów procesowych skargi. Niemniej ich
16
zasadność byłaby wątpliwa, dlatego że skarżący nie był stroną, która nie miała
dostępu do dowodów, które analizował biegły. Chodziło wszak o lądowanie na
lotnisku skarżącego a nie o lądowanie na lotnisku obcym (za granicą). Skarżący był
posiadaczem dowodów analizowanych przez biegłego, trudno więc przyjąć, że
dalej należało weryfikować dowody (rozmowy i ich zapisy) i ustalać ich treść, skoro
skarżący jest specjalistycznym przedsiębiorstwem; dlatego nie był potrzebny
jeszcze tłumacz języka angielskiego do tłumaczenia słów wypowiadanych przez
załogę samolotu i służby ruchu lotniczego. Ocena ta może wykraczać poza
potrzebę argumentacji, jako że tak jak wskazano zarzuty procesowe nie mają
wpływu na wynik sprawy.
Z tych motywów orzeczono jak w sentencji, stosownie do art. 39814
k.p.c.
oraz art. 98 § 2 w związku z art. 39821
k.p.c.
/tp/