Sygn. akt III K 1278/13

Uzasadnienie wyroku z dnia 25 czerwca 2018 r.

Za podstawę wyroku Sąd Rejonowy przyjął następujące ustalenia.

W dniu 11 maja 2013 r. ok. godz. 4:00 w W. S. K. prowadził samochód osobowy marki A. o nr rej. (...), jadąc Al. (...) w kierunku południowym. Pojazdem tym przewoził pasażerów M. Ł., G. Z. oraz M. K..

Podstawę powyższych ustaleń stanowiły logiczne, spójne i konsekwentne, a przez to wiarygodne w tym zakresie zeznania M. K., k. 19-20, k. 368-369, zeznania G. Z., k. 26, k. 376-377, zeznania J. K. (obecnie K. – K.), k. 34-35, k. 560-561, zeznania M. S., k. 122, k. 396-399, zeznania S. P., k. 134, 399-401 oraz zeznania K. C., k. 136. W powyższym zakresie nie ujawniły się jakiekolwiek okoliczności mogące podważać wiarygodność zeznań tych świadków. W tym zakresie z zeznaniami wspomnianych świadków korespondowały wyjaśnienia S. K., k. 161, k. 362-367, który przyznawał, że kierował wspomnianym pojazdem aż do chwili, gdy doszło do wypadku. Z tego względu w tym zakresie wyjaśnienia S. K. należało uznać za wiarygodne.

Po przejechaniu przez skrzyżowanie Al. (...) z ul. (...). W. samochód osobowy prowadzony przez S. K. na ul. (...) w miejscu, gdzie przez jezdnię przebiega torowisko tramwajowe, utracił stateczność kierunkową. Następnie przemieścił się do przodu, obracając się tyłem w lewą stronę, uderzył kołami w prawy krawężnik, po czym przemieścił się do przodu, obracając się wokół własnej osi i uderzył prawym bokiem w słup latarni ulicznej nr (...). Utrata stateczności kierunkowej samochodu osobowego prowadzonego przez S. K. nastąpiła po przejechaniu torowiska tramwajowego przebiegającego po jezdni ul. (...). W chwili uderzenia w latarnię prędkość pojazdu wynosiła co najmniej 30 km/h. W chwili utraty stateczności kierunkowej prędkość pojazdu prowadzonego przez S. K. wynosiła natomiast co najmniej 98 km/h.

Podstawę powyższych ustaleń stanowiły pisemna opinia Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji nr E-wyp-35/16 z dnia 8 listopada
2016 r., k. 710-728, pisemna uzupełniająca opinia Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji nr E-wyp-5/17 z dnia 31 października 2017 r., k. 870-873 oraz pisemna uzupełniająca opinia Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., k. 1013-1039, a ponadto ustne uzupełniające opinie przedstawiciela tego Instytutu mgr inż. P. S., składane na rozprawie w dniach 12 stycznia 2017 r., k. 743-746, 16 lutego 2017 r., k. 788-790, 27 marca 2017 r., k. 816-820, 28 czerwca 2017 r., k. 847-849, 3 sierpnia 2017 r., k. 859-861.

Wiarygodność powyższych opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji w ocenie Sądu Rejonowego nie budziła wątpliwości. Wywody opinii były jasne i logiczne, wysnute wnioski przyjęte za podstawę opinii były w pełni weryfikowalne w świetle przyjmowanych przesłanek i korespondowały z pozostałym zgromadzonym w sprawie materiałem dowodowym. Opinie te sporządzone zostały
z uwzględnieniem całokształtu materialnych śladów kryminalistycznych zobrazowanych dowodami z dokumentów urzędowych obejmujących notatkę urzędową k. 1-2 oraz szkic miejsca wypadku drogowego w skali 1:200, k. 3, protokół oględzin miejsca wypadku drogowego, k. 4-5, protokół oględzin pojazdu, k. 6-7 oraz sprawozdanie z czynności biegłego na miejscu wypadku drogowego, k. 96-103, których wiarygodność nie budziła wątpliwości oraz dokumentacji fotograficznej, k. 283. Ponadto opinie te sporządzone zostały z należytym uwzględnieniem całokształtu zgromadzonych w toku postępowania osobowych źródeł dowodowych, w szczególności – jeśli chodzi o mechanizm powstania wypadku polegający na ruchu obrotowym pojazdu po utracie stateczności kierunkowej – logicznych, spójnych
i konsekwentnych, a przez to wiarygodnych w tym zakresie zeznań M. K. k. 19-20, k. 368-369 oraz zeznań G. Z. k. 26, k. 376-377. W tym zakresie
z zeznaniami obu tych świadków korespondowały wyjaśnienia S. K.,
k. 362-367, który na etapie postępowania sądowego opisywał zapamiętany ruchy obrotowy pojazdu po utracie stateczności kierunkowej („podbiciu auta”) po przejechaniu torowiska tramwajowego. Z tego względu w tym zakresie wyjaśnienia S. K. należało uznać za wiarygodne.

Nie ujawniły się okoliczności podważające kompetencje przedstawiciela Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji mgr inż. P. S., ani okoliczności wskazujące na niezupełność lub sprzeczność wymienionych wyżej pisemnych opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji – podstawowej oraz uzupełniających – ani ustnych uzupełniających opinii przedstawiciela tego Instytutu mgr inż. P. S..

Powyższe opinie przyjmowały za podstawę prawidłowo ustalone wymiary deformacji pojazdu, będącej wynikiem uderzenia pojazdu prawym bokiem w słup latarni ulicznej. Okoliczność, że pomiary tej deformacji zostały w sprawie niniejszej wykonane prawidłowo,
w sposób zgodny z wymaganiami techniki kryminalistycznej, wyjaśnił przekonywająco nie tylko przedstawiciel Instytutu mgr inż. P. S., składając ustną uzupełniającą opinię na rozprawie w dniu 27 marca 2017 r., k. 816-817, ale także biegły sądowy J. Z., składając ustną uzupełniającą opinię na rozprawie w dniu 24 kwietnia 2015 r., k. 471, również uwzględniającą wyniki przesłuchania świadka A. A., w którym biegły ten brał udział podczas rozprawy w dniu 19 lutego 2015 r., k. 466. Jakiekolwiek nieprawidłowości w zakresie dokonywania pomiarów nie wynikały ani z zeznań świadka W. K., k. 455, ani z zeznań świadka A. A., k. 467 – 469, biorącego udział w oględzinach pojazdu po wypadku, w toku których to oględzin zwymiarowano m.in. deformację pojazdu. Zważywszy na zgromadzoną w sprawie niniejszej dokumentację fotograficzną, k. 283, obrazującą wystarczająco stan pojazdu po wypadku, brak pomiaru wysokości deformacji nie świadczy wcale o wykonaniu pomiarów deformacji w sposób błędny, skoro wynikiem uderzenia
w latarnię była deformacja pojazdu na całej wysokości jego prawego boku. Co więcej, ustalenie wysokości deformacji pojazdu okazało się nieistotne z punktu widzenia znajdującej zastosowanie metody porównawczej przyjętej za podstawę opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji. Materiał porównawczy pozwalający na zastosowanie takiej metody, obejmujący przyjęte do porównania odkształcenia pojazdów, które uległy wypadkowi tego samego rodzaju, co pojazd prowadzony przez S. K., nie obejmował przecież danych co do wysokości deformacji, ale dane co do głębokości deformacji. Ponadto o nieprawidłowości wykonania pomiaru deformacji nie świadczy okoliczność, że pomiar wykonany został miarą ręczną, skoro metoda taka zapewnia wymagany stopień precyzji wymiarowania, pozwalający na ustalenie rozmiaru deformacji
z dokładnością do centymetra.

Z protokołu oględzin pojazdu prowadzonego przez S. K. wynikało, że głębokość deformacji wynosiła 55 cm i mierzona była na wysokości słupka środkowego, prawe tylne drzwi były wgniecione od wysokości słupka środkowego, tylna część odkształcona była o ok. 90 stopni, a przednie drzwi odgięte były o ok. 180 stopni i nie nosiły śladów istotnych deformacji. Podobnie ze zgromadzonej w sprawie niniejszej dokumentacji fotograficznej jednoznacznie wynikało, że przednie drzwi tego pojazdu nie nosiły śladów istotnej deformacji. Okoliczność ta została należycie uwzględniona i przyjęta za podstawę opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji. W uzupełniającej opinii ustnej składanej na rozprawie w dniu 16 lutego 2017 r., k.788-790, przedstawiciel Instytutu mgr inż. P. S. przekonywająco wyjaśnił mechanizm otwarcia się przednich drzwi na skutek naprężeń w strukturze wytrzymałościowej pojazdu powstałych w wyniku uderzenia
w latarnię. Skoro zaś otwarcie się przednich drzwi w pojeździe było skutkiem uderzenia pojazdu w latarnię, podobnie jak skutkiem uderzenia pojazdu w latarnię była deformacja powstała w pojeździe, za logiczny, a przez to w pełni uprawniony należało uznać wniosek, że otwarcie się przednich drzwi nie pozostawało w związku przyczynowo-skutkowym
z rozmiarem deformacji powstałej w pojeździe w wyniku uderzenia. Co więcej, skoro przednie drzwi nie nosiły śladów istotnej deformacji, energia uderzenia, która spowodowała deformację pojazdu, nie mogła oddziaływać na przednie drzwi i nie mogła spowodować ich odkształcenia, niezależnie od tego, w jakiego rodzaju wzmocnienia boczne drzwi przednie miałyby być wyposażone. Logiczne jest zaś to, że opór przeszkodzie stawia jedynie ten element struktury pojazdu, który kontaktuje się z przeszkodą i zostaje odkształcony w wyniku uderzenia.

Zastosowana metoda porównawcza przyjęta za podstawę opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji okazała się w pełni uprawniona
i weryfikowalna nie tylko z punktu widzenia logiki, skoro opierała się na logicznym założeniu, że podobne pojazdy zderzane w podobny sposób przy podobnych prędkościach z podobnymi przeszkodami ulegają podobnym deformacjom. Metoda taka okazała się w pełni uprawniona
i weryfikowalna także z punktu widzenia przyjętych do porównania odkształceń pojazdów, które uległy zderzeniom tego samego rodzaju, co pojazd prowadzony przez S. K., tj. uległy zderzeniom bocznym z przeszkodą pionową sztywną. Przyjęte do porównania odkształcenia pojazdów przedstawione zostały w sposób wyczerpujący
w pisemnych opiniach uzupełniających Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji nr E-wyp-5/17 z dnia 31 października 2017 r., k. 870-873 oraz nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., k. 1013-1039.

Będący wynikiem zastosowania powyższej metody wniosek przyjęty za podstawę opinii Instytutu, polegający na ustaleniu, że w chwili uderzenia w latarnię prędkość pojazdu prowadzonego przez S. K. wynosiła co najmniej 30 km/h, okazał się zatem pełni uprawniony. Wniosku takiego nie podważa przywołana przez stronę w toku postępowania sądowego definicja metody porównawczej sformułowana przez W. Jordana, zawarta na s. 609 publikacji pt. „Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego”, wydanej przez Instytut Ekspertyz Sądowych im. Prof. Dra J. S. w K. w 2006 r., k. 1133. Z definicji tej wynika bowiem, że wybór przypadków przyjmowanych do porównania przy stosowaniu metody porównawczej dotyczyć może nie tylko samochodów danej marki, ale także samochodów danego typu. W uzupełniającej opinii ustnej składanej na rozprawie w dniu 12 stycznia 2017 r., k. 743-746, przedstawiciel Instytutu mgr inż. P. S. przekonywająco wyjaśnił, że w rachubę wchodzą tutaj pojazdy o podobnej konstrukcji. Okoliczność, że materiał porównawczy przedstawiony w opiniach uzupełniających Instytutu nr E-wyp-5/17 z dnia 31 października 2017 r., k. 870-873 oraz nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., k. 1013-1039 obejmował także samochody innych marek, niż A., nie świadczy zatem o nieprawidłowym wyborze materiału porównawczego.

Z opinii uzupełniającej Instytutu nr E-wyp-5/17 z dnia 31 października 2017 r., k. 870-873, jednoznacznie wynika, że analiza materiału porównawczego obejmowała charakter uszkodzeń, masę pojazdów, zakres (głębokość) deformacji oraz uszkodzeń elementów pojazdów, które ulegają zniszczeniu przy poszczególnych prędkościach (k. 871). Znajdowało to potwierdzenie w zestawieniu wyników testów z prób zderzeniowych NNHTSA zawartych w opinii nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., k. 1032. Przyjęte kryteria nie budziły zatem wątpliwości z punktu widzenia logiki i metodologicznej poprawności. Wyjaśniono przy tym, że masa pojazdu nie stanowi jedynego i kategorycznego parametru, podobnie jak rok produkcji pojazdu (k. 1032-1032v.). Logiczne jest, że uwzględnieniu podlegać musi bowiem jednocześnie każda z wymienionych wyżej podstaw analizy. Uwzględniono także obrót (ruch obrotowy) pojazdu (k. 722)

Materiał porównawczy przedstawiony w opiniach uzupełniających Instytutu nr E-wyp-5/17 z dnia 31 października 2017 r., k. 870-873 oraz nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., k. 1013-1039, okazał się tożsamy, tyle że w opinii nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r.,
k. 1013-1039, materiał porównawczy został przedstawiony wraz z materiałem źródłowym pochodzącym z baz danych EES, NHTSA i EURO NCAP wobec podnoszonych przez stronę w toku postępowania sądowego twierdzeń o braku możliwości weryfikacji opinii ze względu na brak znajomości baz danych EES, NHTSA i EURO NCAP.

Wniosek przyjęty za podstawę opinii Instytutu, polegający na ustaleniu, że w chwili uderzenia w latarnię prędkość pojazdu prowadzonego przez S. K. wynosiła co najmniej 30 km/h, okazał się w pełni weryfikowalny w świetle materiału porównawczego pochodzącego z baz danych EES, NHTSA i EURO NCAP, zawartego w opinii nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., którego istotne fragmenty zostały przedstawione w języku polskim (tabelaryczne zestawienie wyników zderzeń 19 pojazdów zawarte w bazie danych NHTSA,
k. 1032, sporządzone zostało w języku polskim; deskrypcje dotyczące materiału źródłowego pochodzącego z bazy danych NHTSA odnoszącego się do każdego z 19 pojazdów, k. 1013-1031, także sporządzone zostały w języku polskim; podobnie deskrypcje dotyczące materiału źródłowego pochodzącego z bazy danych EURO NCAP odnoszącego się do pojazdu A. (...) z 2001 r., k. 1031-1032, sporządzone zostały w języku polskim). Okoliczność, że materiał źródłowy pochodzący z baz danych NHTSA i EURO NCAP przytoczony został w treści opinii w języku obcym, nie powinna budzić wątpliwości, skoro materiał ten rzeczywiście występuje
w takim języku. Świadczy to bowiem o autentyczności materiału źródłowego przyjętego za podstawę opinii. Przytoczenie w opinii takiego materiału źródłowego nie oznacza wcale, że opinia została sporządzona w języku obcym, a nie w języku polskim, tak jak tego wymaga art. 5 § 1 Prawa o ustroju sądów powszechnych (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r. poz. 23 ze zm.), według którego językiem urzędowym przed sądami polskimi jest język polski. Wymienione wyżej fragmenty istotne z punktu widzenia weryfikacji wiarygodności opinii zostały bowiem przedstawione w języku polskim. Z kolei weryfikacja wielkości odkształceń (deformacji)
i prędkości pojazdów zawartych w materiale źródłowym okazuje się w pełni możliwa, skoro
w materiale źródłowym głębokości deformacji wyrażone zostały w milimetrach, a prędkości
w kilometrach na godzinę, a więc z użyciem powszechnie znanych jednostek, zaś tam gdzie prędkości wyrażone zostały w milach na godzinę, w materiale porównawczym dokonano odpowiedniego przeliczenia mil na godzinę na kilometry na godzinę:

- z bazy danych NHTSA -

A. (...) (2011 r.) – prędkość 32 km/h, 1013v., maksymalna głębokość deformacji 505 mm, k. 1013v.

B. (...) (2000 r.) – prędkość 27,8 km/h, k. 1014v., maksymalna głębokość deformacji 462 mm, k. 1014v.

F. (...) (1990 r.) – prędkość 35 km/h, k. 1015v., maksymalna głębokość deformacji 569 mm, k. 1015v.

H. (...) (1995 r.) – prędkość 29 km/h, k. 1016, maksymalna głębokość deformacji 448 mm, k. 1016v.

M. (...) (2001 r.) – prędkość 28,3 km/h, k. 1017, maksymalna głębokość deformacji 382 mm, k. 1017

S. (...) (2000 r.) – prędkość 31,9 km/h, k. 1017v., maksymalna głębokość deformacji 429 mm, k. 1018

V. (...) (1999 r.) – prędkość 32,3 km/h, k. 1019, maksymalna głębokość deformacji 432 mm, k. 1019

V. (...) (2005 r.) – prędkość 32,3 km/h, k. 1020, maksymalna głębokość deformacji 369 mm, k. 1020

V. (...) (2006 r.) – prędkość 32,1 km/h, k. 1021, maksymalna głębokość deformacji 407 mm, k. 1021

V. (...) (2001 r.) – prędkość 28,6 km/h, k. 1022, maksymalna głębokość deformacji 449 mm, k. 1022

H. (...) (2004 r.) – prędkość 32,2 km/h, k. 1023, maksymalna głębokość deformacji 418 mm, k. 1023

M. C. (1999 r.) – prędkość od 27,2 km/h do 28,8 km/h, średnia 28,2 km/h, k. 1024, maksymalna głębokość deformacji 479 mm, k. 1024

M. (...) (2011 r.) – prędkość 31,96 km/h, k. 1025, maksymalna głębokość deformacji 455 mm, k. 1025

T. (...) (2010 r.) – prędkość 31,4 km/h, k. 1025v., maksymalna głębokość deformacji 398 mm, k. 1025v.

T. (...) (2005 r.) – prędkość 32,3 km/h, k. 1026v., maksymalna głębokość deformacji 410 mm, k. 1026v.

L. (...) (2011 r.) – prędkość 31,9 km/h, k. 1027v., maksymalna głębokość deformacji 483 mm, k. 1027v.

V. (...) (2011 r.) – prędkość 32,5 km/h, k. 1028., maksymalna głębokość deformacji 390 mm, k. 1028v.

V. (...) (1977 r.) – prędkość 40,2 km/h (25 mph), k. 1029, maksymalna głębokość deformacji 439 mm (17,3”), k. 1026v.

F. (...) (1986 r.) – prędkość 24,1 km/h (15 mph), k. 1030, maksymalna głębokość deformacji 239 mm (9,4”), k. 1030; – prędkość 39,9 km/h (24,8 mph), k. 1030, maksymalna głębokość deformacji 620 mm (24,4”), k. 1030; – prędkość 56,3 km/h (35 mph), k. 1030, maksymalna głębokość deformacji 1402 mm (55,2”), k. 1030.

Z kolei weryfikacja wiarygodności opinii polegająca na porównaniu uszkodzeń pojazdu prowadzonego przez S. K., zobrazowanych zgromadzoną
w sprawie niniejszej dokumentacją fotograficzną, k. 283, z uszkodzeniami poszczególnych pojazdów przyjętych do porównania, zobrazowanych fotografiami przedstawionymi w sposób kompletny w opinii uzupełniającej Instytutu nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., k. 1013-1039, nie wymagała znajomości języka obcego, skoro polegała jedynie na oględzinach fotografii, których dokonać może nie tylko sporządzający opinię, ale także strony postępowania sądowego.

Zważywszy na powyższe dane poszczególnych pojazdów pochodzące z bazy NHTSA, zważywszy na uszkodzenia tych pojazdów zobrazowane fotografiami przedstawionymi
na k. 1013-1031, zważywszy na materiał źródłowy pochodzący z bazy danych EURO NCAP odnoszący się do pojazdu A. (...) z 2001 r. zderzonego z prędkością 29 km/h, k. 1032, zważywszy na uszkodzenia tego pojazdu zobrazowane fotografiami przedstawionymi
na k. 1033, zważywszy na uszkodzenia pojazdów z bazy danych EES zobrazowane fotografiami przedstawionymi na k. 1033v.-1038v., porównanie uszkodzeń poszczególnych pojazdów przyjętych do porównania i zobrazowanych w sposób kompletny w opinii uzupełniającej Instytutu nr E-wyp-2/18 z dnia 12 kwietnia 2018 r., k. 1013-1039,
z uszkodzeniami pojazdu prowadzonego przez S. K. zobrazowanych zgromadzoną w sprawie niniejszej dokumentacją fotograficzną, k. 283 oraz ustaloną głębokością deformacji wynoszącą 55 cm (550 mm), gdzie prawe tylne drzwi były wgniecione od wysokości słupka środkowego, tylna część odkształcona była o ok. 90 stopni, a przednie drzwi odgięte były o ok. 180 stopni i nie nosiły śladów istotnych deformacji, uwzględniając także powypadkowy ruch obrotowy pojazdu, w pełni usprawiedliwiało wniosek przyjęty za podstawę opinii Instytutu, polegający na ustaleniu, że w chwili uderzenia w latarnię prędkość pojazdu prowadzonego przez S. K. wynosiła co najmniej 30 km/h. Wniosku tego nie podważały materiały przedstawione przez stronę na rozprawie w dniu 11 czerwca 2018 r., k. 1106-1122, nie zawierające danych co do głębokości deformacji, gdzie prędkości podane na k. 1108, 1109, 1111, 1113, 1115, 1117 i 1119 odbiegały minimalnie od prędkości 30 km/h, a uszkodzenia zobrazowane na k. 1106, 1107, 1110, 1118, 1120, 1121
i 1122 nie korespondowały z uszkodzeniami pojazdu prowadzonego przez S. K..

Podstawy ustaleń, gdy chodzi o prędkość pojazdu prowadzonego przez S. K. nie mogły natomiast stanowić opinie biegłego sądowego mgr inż. J. Z., sporządzone z wykorzystaniem metody obliczeniowej. Opinie te opierały się bowiem na niewłaściwym współczynniku sztywności jednostkowej „k”, stanowiącym jedną
z podstaw wyliczeń prędkości. Konkluzja taka wynikała jednoznacznie z opinii pisemnej Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji nr E-wyp-31/16 z dnia 30 czerwca 2016 r., k. 672-677, której wiarygodność nie budziła wątpliwości.
W uzupełniającej opinii ustnej składanej na rozprawie w dniu 12 stycznia 2017 r., k. 743-746, przedstawiciel Instytutu mgr inż. P. S. przekonywająco wyjaśnił bowiem, że metoda porównawcza stanowi metodę dokładniejszą, niż metoda obliczeniowa, której wynik uzależniony jest przecież w znaczącej mierze od współczynników przyjętych za podstawę obliczeń, co sprawia, że na wypadek nietrafnego doboru współczynników, znacząco zwiększa się ryzyko błędu w obliczeniach.

Jednocześnie współczynnik sztywności jednostkowej „k” okazał się być nieistotny
z punktu widzenia zastosowanej metody porównawczej przyjętej za podstawę opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji. Współczynnik sztywności jednostkowej „k” nie był bowiem zawarty w materiale porównawczym pozwalającym na zastosowanie takiej metody badawczej, obejmującym przyjęte do porównania odkształcenia pojazdów, które uległy zderzeniom tego samego rodzaju, co pojazd prowadzony przez S. K. (zderzeniom bocznym z przeszkodą pionową sztywną). Współczynnik sztywności jednostkowej „k” znamienny jest bowiem dla metody obliczeniowej, która nie była przyjmowana za podstawę opinii, gdy chodzi o ustalenie prędkości pojazdu prowadzonego przez S. K. w chwili uderzenia
w latarnię.

Podobnie nieistotna z punktu widzenia zastosowanej metody porównawczej okazała się okoliczność, czy pojazd prowadzony przez S. K. wyposażony był
w system ESP, tj. elektroniczny program stabilizacji, pozwalający na stabilizację toru jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu, skoro okoliczność ta pozostawała bez związku
z rozmiarem deformacji powstałym na skutek uderzenia pojazdu prawym bokiem w latarnię.

Wniosek o tym, że w chwili uderzenia w latarnię prędkość pojazdu prowadzonego przez S. K. wynosiła co najmniej 30 km/h, stanowił z kolei wystarczającą podstawę do przyjęcia w oparciu o opinię Instytutu, że w chwili utraty stateczności kierunkowej prędkość pojazdu prowadzonego przez oskarżonego wynosiła co najmniej 92 km/h, przy przyjęciu, że pojazd oskarżonego nie był hamowany, co wynikało z wyjaśnień oskarżonego, które w braku dowodu przeciwnego należało uznać w tym zakresie za wiarygodne. Wniosek, że w chwili utraty stateczności kierunkowej prędkość pojazdu prowadzonego przez oskarżonego wynosiła co najmniej 92 km/h został przekonywająco umotywowany wywodem zawartym na k. 722-724 opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji nr E-wyp-35/16 z dnia 8 listopada 2016 r., uwzględniającym należycie opóźnienie ruchu pojazdu wynikające z przebytego odcinka drogi od momentu utraty stateczności kierunkowej, tarcia o nawierzchnię, uderzenia w krawężnik, działających oporów ruchu, zarzucania pojazdu, ruchu obrotowego pojazdu i działających sił poprzecznych, mokrej nawierzchni oraz taktyki jazdy przyjętej przez S. K. wynikającej z jego wyjaśnień. Z tego względu wyliczenie prędkości według jasno podanego wzoru matematycznego, k. 723, odzwierciedlającego powszechne prawa fizyki nie budziło wątpliwości.

Powyższe z kolei pozwalało na niewątpliwe przyjęcie, że zanim doszło do utraty stateczności kierunkowej S. K. nie zachował wymaganej ostrożności ani prędkości dopuszczalnej i zapewniającej panowanie nad prowadzonym pojazdem. Przekroczył bowiem prędkość dopuszczalną administracyjnie, wynoszącą 60 km/h oraz prędkość zapewniającą panowanie nad pojazdem. Przeciwne wyjaśnienia S. K. należało uznać za niewiarygodne jako sprzeczne opiniami Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji uznanymi za wiarygodne z przyczyn wyżej przedstawionych.

Z ustaleniem prędkości pojazdu prowadzonego przez S. K.
w chwili utraty stateczności kierunkowej na co najmniej 92 km/h korespondują zeznania świadków, którzy obserwowali jazdę S. K. na odcinkach drogi poprzedzających ten, na którym doszło do wypadku.

Z zeznań świadka G. Z. składanych w postępowaniu przygotowawczym wynikało, że zanim doszło do wypadku samochód kierowany przez S. K. dość szybko nabierał prędkości, moc samochodu była odczuwalna. Miejsce utraty stateczności przez pojazd świadek ten identyfikował z przejazdem przez torowisko tramwajowe (k. 26). Na etapie postępowania sądowego świadek ten podawał, że na poprzednich odcinkach drogi przy ruszaniu pojazdem przez S. K. czuć było prędkość, według świadka mogła to być prędkość od 80 km/h do 100 km/h, S. K. ruszał z impetem, prędkość tę osiągał pomiędzy jednymi a drugimi światłami, tuż przed wypadkiem i utratą przyczepności kierunkowej S. K. ruszył „nie super szybko”, ale intensywnie, a moc samochodu była odczuwalna w każdym momencie jazdy, prędkość 50 km/h w odczuciu świadka była osiągalna w dużo krótszym czasie, niż zwykle.
W tym zakresie logiczne i spójne zeznania świadka, konsekwentne na etapie postępowania sądowego, należało uznać za wiarygodne. Nie ujawniły się okoliczności podważające ich wiarygodność.

Z zeznań świadka J. K. (obecnie K.-K.) składanych
w postępowaniu przygotowawczym wynikało, że zanim doszło do wypadku samochód świadka został wyprzedzony przez samochód kierowany przez S. K., który poruszał się z o wiele większą prędkością, niż samochód świadka, a samochód świadka poruszał się wówczas z prędkością ok. 80 km/h (k. 34v.). W tym zakresie logiczne i spójne zeznania świadka, konsekwentne na etapie postępowania sądowego, należało uznać za wiarygodne. Nie ujawniły się okoliczności podważające ich wiarygodność.

Z zeznań świadka M. S. składanych w postępowaniu przygotowawczym wynikało, że zanim doszło do wypadku samochód świadka został wyprzedzony przez samochód kierowany przez S. K., który poruszał się
z bardzo dużą prędkością, podczas gdy samochód świadka poruszał się wówczas z prędkością ok. 70 km/h (k. 122v.). Na etapie postępowania sądowego świadek podawał, że oszacował prędkość samochodu kierowanego przez S. K. co najmniej na 85 km/h, skoro pojazd ten bardzo szybko wyprzedził świadka, a prędkość świadka nie przekraczała wówczas 70 km/h. Z obserwacji świadka wynikało, że samochód kierowany przez S. K. ruszał dynamicznie i dynamicznie hamował (k. 396, 398). W tym zakresie logiczne i spójne zeznania świadka, konsekwentne na etapie postępowania sądowego, należało uznać za wiarygodne. Nieścisłości co do oszacowanej przez świadka prędkość samochodu kierowanego przez S. K. na etapie postępowania przygotowawczego i na etapie postępowania sądowego podważały wiarygodności zeznań świadka, gdy chodzi o jego relację o faktach.

Z zeznań świadka S. P. składanych w postępowaniu przygotowawczym wynikało, że zanim doszło do wypadku samochód świadka został wyprzedzony przez samochód kierowany przez S. K., który poruszał się z bardzo dużą prędkością, podczas gdy samochód świadka poruszał się wówczas z prędkością ok. 70 km/h (k. 134). Na etapie postępowania sądowego świadek podawała, że w chwili, gdy samochód S. K. wyprzedził jej samochód z ogromną prędkością, jej samochód poruszał się z prędkością 90 km/h i na tej podstawie oszacowała prędkość S. K. na 120 km/h (k. 400). W tym zakresie logiczne i spójne zeznania świadka, konsekwentne na etapie postępowania sądowego, należało uznać za wiarygodne. Nie ujawniły się okoliczności podważające ich wiarygodność.

Z zeznań świadka K. C. składanych w postępowaniu przygotowawczym wynikało, że zanim doszło do wypadku samochód świadka został wyprzedzony przez samochód kierowany przez S. K., który poruszał się bardzo szybko. Świadek poruszał się tym samym pojazdem, co świadek S. P., a więc pojazdem poruszającym się z prędkością ok. 70 km/h (k. 136). W tym zakresie logiczne i spójne zeznania świadka, konsekwentne na etapie postępowania sądowego, należało uznać za wiarygodne. Nie ujawniły się okoliczności podważające ich wiarygodność.

Z ustaleniem prędkości, z jaką poruszał się pojazd prowadzony przez S. K. w chwili utraty stateczności kierunkowej na co najmniej 92 km/h nie korespondują jedynie zeznania świadka M. K.. Z zeznań składanych
w postępowaniu przygotowawczym wynikało, że zanim doszło do wypadku samochód kierowany przez S. K. poruszał się ze średnią prędkością (k. 20v). Na etapie postępowania sądowego świadek podawał, że nie wydawało mu się, aby samochód prowadzony przez S. K. poruszał się szybko. Świadek nie odczuwał nadmiernej prędkości (k. 368). Subiektywne oceny tego świadka, sprzeczne z zeznaniami świadka G. Z., który także był pasażerem pojazdu kierowanego przez S. K., nie podważały jednak wiarygodności opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji.

Następstwem wypadku drogowego była śmierć M. Ł., która była pasażerką samochodu prowadzonego przez S. K..

Podstawę powyższego ustalenia stanowiły dowody z protokołu sądowo-lekarskich oględzin zwłok oraz z opinii biegłego sądowego z zakresu medycyny sądowej, k. 69-76, których wiarygodność nie budziła wątpliwości i nie była przez strony kwestionowana.

Ponadto następstwem wypadku drogowego były doznane przez M. K. obrażenia ciała w rozumieniu art. 157 § 1 k.k. w postaci rany cięto – szarpanej stopy lewej
z uszkodzeniem aparatu wyprostnego palca III stopy lewej, złamania paliczka podstawnego palucha lewego, urazu głowy, rany tłuczonej okolicy ciemieniowej lewej, drobnej rany szarpanej okolicy jarzmowej prawej i potłuczeń ogólnych.

Podstawę powyższego ustalenia stanowił dowód z opinii sądowo-lekarskiej biegłego sądowego z zakresu chirurgii, ortopedii i traumatologii, k. 65-66, którego wiarygodność nie budziła wątpliwości i nie była przez strony kwestionowana.

Obecnie S. K. ukończył 43 lata, legitymuje się wykształceniem zawodowym, z zawodu jest mechanikiem samochodowym, jest przedsiębiorcą prowadzącym działalność gospodarczą, za 2014 r. uzyskał podlegający opodatkowaniu podatkiem od osób fizycznych dochód w kwocie 116.702,79 zł. S. K. jest stanu wolnego, na jego utrzymaniu pozostaje jedno małoletnie dziecko. Stan jego zdrowia jest dobry. Pozostaje on osobą niekaraną.

Podstawę powyższych ustaleń stanowiły dane osobopoznawcze k. 160, k. 361-362, dane przewidziane w art. 213 § 1a k.p.k. k. 593 oraz dane o karalności k. 1049, które nie były kwestionowane, a ich wiarygodność nie budziła wątpliwości, za wyjątkiem podawanej przez S. K. okoliczności, że uzyskuje on średni miesięczny dochód w kwocie 2.000 zł netto. Wyjaśnienie S. K. w tym zakresie okazuje się bowiem niewiarygodne w świetle tej okoliczności, za 2014 r. uzyskał on podlegający opodatkowaniu podatkiem od osób fizycznych dochód w kwocie 116.702,79 zł.

Sąd Rejonowy zważył, co następuje.

S. K. został oskarżony o występek z art. 177 § 2 k.k. w zb. z art. 177
§ 1 k.k. w zw. z art. 11 § 2 k.k. polegający na tym, że w dniu 11 maja 2013 r. ok. godz. 4:00
w W. na ul. (...) umyślnie naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym przewidziane w art. 3 ust. 1, art. 19 ust. 1 i art. 20 ust. 1a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym w ten sposób, że kierując samochodem marki A. o nr rej. (...) nie zachował wymaganej ostrożności oraz dopuszczalnej i zapewniającej panowanie na pojazdem prędkości, wskutek czego utracił stateczność i uderzył w słup latarni ulicznej nr (...), powodując wypadek w następstwie którego pasażerka kierowanego przez niego samochodu M. Ł. poniosła śmierć, zaś inny pasażer M. K. doznał obrażeń ciała w rozumieniu art. 157 § 1 k.k. w postaci rany cięto – szarpanej stopy lewej z uszkodzeniem aparatu wyprostnego palca III stopy lewej, złamania paliczka podstawnego palucha lewego, urazu głowy, rany tłuczonej okolicy ciemieniowej lewej, drobnej rany szarpanej okolicy jarzmowej prawej i potłuczeń ogólnych.

W toku postępowania przygotowawczego oskarżony S. K. nie przyznał się do popełnienia zarzuconego mu występku i skorzystał z prawa do odmowy składania wyjaśnień (k. 161).Wyjaśnił jedynie, że pamięta, iż w dniu, w którym doszło do wypadku padał deszcz i nawierzchnia drogi była śliska, stąd wnioskował, że nie popisywał się swoimi umiejętnościami jako kierowca ani możliwościami samochodu, który kupił dzień przed wypadkiem, nie więcej niż 10-15 godzin przed wypadkiem.

Na etapie postępowania sądowego oskarżony nie przyznał się do popełnienia zarzuconego mu występku i złożył wyjaśnienia (k. 362-367), z których wynikało, że w chwili wypadku prowadził pojazd, który uległ wypadkowi, ale nie naruszył umyślnie przepisów Prawa o ruchu drogowym, bowiem nie przekroczył dopuszczalnej prędkości. W tym zakresie wyjaśnienia oskarżonego okazały się jednak niewiarygodne, bowiem pozostawały w sprzeczności z wiarygodnymi opiniami Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji z przyczyn, które podano wyżej.

Występek z art. 177 § 1 k.k. popełnia ten, kto naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odnosi obrażenia ciała określone w art. 157 § 1 k.k.

Obrażenia takie to naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia, inny niż określony w art. 156 § 1 k.k. (ciężki uszczerbek na zdrowiu), a jednocześnie trwający dłużej niż 7 dni (art. 157 § 2 k.k.)

Jeżeli natomiast następstwem wypadku jest śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, występek z art. 177 § 1 k.k. kwalifikuje się jednocześnie z art. 177 § 2 k.k.

W świetle całokształtu zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego należało uznać, że popełnienie przez oskarżonego S. K. zarzuconego mu występku, kwalifikującego się z art. 177 § 2 k.k. w zb. z art. 177 § 1 k.k. w zw. z art. 11 § 2 k.k. było niewątpliwe.

W myśl art. 3 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym uczestnik ruchu obowiązany jest zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność i unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę, przy czym przez działanie rozumie się również zaniechanie.

W myśl art. 19 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków,
w jakich ruch się odbywa, a w szczególności: rzeźby terenu, stanu i widoczności drogi, stanu
i ładunku pojazdu, warunków atmosferycznych i natężenia ruchu.

W myśl art. 20 ust. 1a Prawa o ruchu drogowym prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 23.00-5.00 wynosi 60 km/h,
z zastrzeżeniem ust. 2, określającego dopuszczalną prędkość w strefie zamieszkania, nie znajdującego zastosowania w sprawie niniejszej, skoro do wypadku niewątpliwie doszło poza strefą zamieszkania.

Naruszenie wyżej wymienionych przepisów polegało na tym, że w chwili utraty stateczności kierunkowej oskarżony S. K. prowadził pojazd z prędkością co najmniej 92 km/h, przekraczając prędkość dopuszczalna o co najmniej 32 km/h.

Okoliczność, że śmierć M. Ł. była następstwem wypadku była niewątpliwa
w świetle protokołu sądowo-lekarskich oględzin zwłok i opinii biegłego sądowego z zakresu medycyny sądowej (k. 69-76).

Obrażenia, których w wyniku wypadku doznał pokrzywdzony M. K.,
w świetle opinii sądowo-lekarskiej biegłego sądowego z zakresu chirurgii, ortopedii
i traumatologii (k. 62-63), niewątpliwie kwalifikowały się jako uszczerbek na zdrowiu przewidziany w art. 157 § 1 k.k.

Z kolei obrażenia, których w wyniku wypadku doznał G. Z., w świetle opinii sądowo-lekarskiej biegłego sądowego z zakresu chirurgii, ortopedii i traumatologii (k. 65-66), niewątpliwie kwalifikowały się jako uszczerbek na zdrowiu przewidziany w art. 157
§ 2 k.k., stąd nie mógł został objęty występkiem z art. 177 § 1 k.k. przypisanym oskarżonemu.

Przypisanie oskarżonemu S. K. winy nie budziło żadnych wątpliwości. W sprawie nie ujawniły się jakiekolwiek okoliczności mogące wyłączać winę oskarżonego.

Ze sprawozdania z czynności biegłego na miejscu wypadku drogowego przeprowadzonych przez eksperta Laboratorium Kryminalistycznego Komendy Stołecznej Policji wynikało, że sprawdzenie podstawowych podzespołów pojazdu kierowanego przez oskarżonego wykluczyło możliwości wystąpienia w którymkolwiek z nich awarii technicznej, która mogłaby stanowić zaskoczenie dla kierującego i przez to przyczynić się do zaistnienia wypadku. Jedyną widoczną nieprawidłowością techniczną było nierównomierne zużycie bieżników opon kół tylnych, co w warunkach szybkiej jazdy po mokrej nawierzchni asfaltowej mogło prowadzić do destabilizacji ruchu samochodowego, a niewłaściwy stan tylnego ogumienia powinien być kierującemu znany (k. 96-103). Konkluzja taka nie budzi wątpliwości, skoro kontrolowanie stanu ogumienia przed rozpoczęciem jazdy stanowi jeden
z podstawowych obowiązków kierującego.

Z umotywowanego przekonywająco wywodu zawartego na k. 725-727 opinii Instytutu Badawczego Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji nr E-wyp-35/16 z dnia 8 listopada 2016 r., wynika, że gdyby oskarżony S. K. nie przekroczył dopuszczalnej prędkości 60 km/h, prowadzony przez niego pojazd nie utraciłby stateczności kierunkowej i nie uderzyłby w latarnię. Nie doszłoby więc do wypadku.

Okoliczności wyłączającej przypisanie zawinienia oskarżonemu nie stanowiło urwanie się kierownicy po tym, gdy pojazd prowadzony przez oskarżonego utracił już stateczność kierunkową. Istotne w sprawie było bowiem zawinienie oskarżonego, gdy chodzi o przyczynę utraty stateczności kierunkowej, którą stanowiła nadmierna prędkość, a nie brak możliwości podjęcia manewru obronnego po tym, gdy pojazd stateczność kierunkową już utracił.

Można było jedynie uwzględnić, że oskarżony starał się skutkom wypadku zapobiec, co jednak okazało się bezskuteczne ze względu na utratę kontroli nad pojazdem po utracie przez pojazd stateczności kierunkowej. Nie wyłączało to jednak zawinienia oskarżonego, gdy chodzi o utratę stateczności kierunkowej.

Brak było podstaw do przyjęcia, aby utrata stateczności kierunkowej spowodowana była przez jakąkolwiek przeszkodę, która miałaby zalegać na jezdni po której pojazd prowadził oskarżony. Zeznania świadka M. K. o tym, że wybicie spowodowane było cegłą, nie znajdują potwierdzenia w żadnym innym dowodzie, w szczególności w zeznaniach świadka G. Z., który także był pasażerem pojazdu prowadzonego przez oskarżonego, a subiektywne oceny świadka M. K. nie zostały poparte rzeczową relacją
o faktach. Z informacji udzielonych przez ZDM (k. 531) oraz Tramwaje Warszawskie Sp.
z o.o. (k. 532) jednoznacznie wynikało, że w dniu, w którym doszło do wypadku, żadne roboty drogowe na torowisku tramwajowym, za którym doszło do wypadku, nie były wykonywane.

Stopień winy oskarżonego należało określić jako znaczny, biorąc pod uwagę przede wszystkim umyślne zawinienie, gdy chodzi o naruszenie reguł ostrożności określonych w art. 3 ust. 1 w zw. z art. 19 ust. 1 i art. 20 ust. 1a Prawa o ruchu drogowym, przekroczenie dopuszczalnej prędkości o co najmniej 32 km/h, a więc przekroczenie stosunkowo znaczne, zważywszy na okoliczność, że nawierzchnia jezdni była wówczas śliska, oskarżony prowadził pojazd po wielogodzinnej pracy oraz przebytej podróży, a prowadzony przez oskarżonego pojazd został przez niego nabyty poprzedniego dnia, które to okoliczności także powinny były skłaniać oskarżonego do zachowania szczególnej ostrożności.

Podobnie stopień społecznej szkodliwości czynu przypisanego oskarżonemu należało określić jako znaczny, biorąc pod uwagę przede wszystkim śmiertelny skutek wypadku, gdy chodzi o M. Ł., oraz obrażenia doznane przez M. K..

Należało także uwzględnić, że oskarżony sam doznał obrażeń w wyniku wypadku oraz że pozostaje obecne osobą niekaraną, a ponadto że wyrażał ubolewanie wobec oskarżycielki posiłkowej.

Ze sprawozdania z przeprowadzonych badań zawartości alkoholu etylowego w płynach ustrojowych oskarżonego wynikało, że oskarżony w chwili wypadku był trzeźwy (k. 48).

Występek z art. 177 § 2 k.k. w zb. z art. 177 § 1 k.k. zagrożony jest karą pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.

Z powyższych względów w ocenie Sądu Rejonowego, uwzględniając kryteria przewidziane w art. 53 § 1 i 2 k.k., w okolicznościach niniejszej sprawy karę adekwatną do stopnia winy i społecznej szkodliwości przypisanego oskarżonemu czynu oraz spełniającą wymagania prewencyjne zarówno w wymiarze indywidualnym, jak i generalnym, stanowiła żądana przez Prokuratora kara 2 (dwóch) lat i 8 (ośmiu) miesięcy pozbawienia wolności.

Podstawę orzeczenia środka karnego w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych na okres 8 lat stanowił art. 42 § 1 k.k., według którego sąd może orzec zakaz prowadzenia pojazdów określonego rodzaju w razie skazania osoby uczestniczącej w ruchu za przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, w szczególności jeżeli
z okoliczności popełnionego przestępstwa wynika, że prowadzenie pojazdu przez tę osobę zagraża bezpieczeństwu w komunikacji, przy czym zakaz taki w myśl art. 43 § 1 k.k. orzeka się w latach, od roku do 15 lat.

Rozmiar orzeczonego środka karnego usprawiedliwiony był znacznym stopniem winy i znacznym stopniem społecznej szkodliwości przypisanego oskarżonemu czynu, wynikającymi z przytoczonych wyżej okoliczności, a także wymaganiami prewencyjnymi zarówno w wymiarze indywidualnym, jak i generalnym, z uwzględnieniem dotychczasowej niekaralności oskarżonego.

Podstawę zaliczenia na poczet powyższego środka karnego okresu zatrzymania prawa jazdy od dnia 10 czerwca 2013 r. do dnia 25 czerwca 2018 r. stanowił art. 63 § 4 k.k.

Podstawę orzeczenia od oskarżonego na rzecz oskarżycielki posiłkowej zadośćuczynienia za śmierć osoby bliskiej stanowił art. 46 § 1 k.k. w zw. z art. 446 § 4 k.c., według którego sąd może także przyznać najbliższym członkom rodziny zmarłego, gdy śmierć następuje wskutek czynu niedozwolonego, a takim jest w szczególności występek, odpowiednią sumę tytułem zadośćuczynienia pieniężnego za doznaną krzywdę.

Ustalając wysokość zadośćuczynienia należało mieć na względzie, że zadośćuczynienie pieniężne za doznaną krzywdę powinno mieć charakter kompensacyjny, a więc przedstawiać ekonomicznie odczuwalną dla wartość, stanowiącą niejako ekwiwalent doznanej krzywdy, przynoszący równowagę emocjonalną naruszoną przez doznane cierpienia psychiczne. Wysokość zadośćuczynienia musi jednak pozostawać w rozsądnych granicach, odpowiadających aktualnym warunkom i przeciętnej stopie życiowej społeczeństwa. Ustalając wysokość zadośćuczynienia należy mieć na względzie całokształt okoliczności mających wpływ na rozmiar doznanej krzywdy, a więc wiek poszkodowanego, stopień i rodzaj cierpień psychicznych, intensywność (natężenie, nasilenie) i czas trwania tych cierpień.

Zważywszy na rozmiar bólu, którego oskarżycielka posiłkowa doznała ze względu na śmierć jej najmłodszej córki – M. Ł. spowodowaną przez oskarżonego w wyniku zawinionego naruszenia przez oskarżonego przepisów ruchu drogowego, który to rozmiar bólu wynikał z wiarygodnych zeznań oskarżycielki posiłkowej, niekwestionowanych przez strony – bólu związanego z tym, że oskarżycielka pozostawała w wyjątkowo silnej więzi emocjonalnej
z najmłodszą córką, zważywszy na przedwczesne i nieodwracalne zerwanie więzi rodzinnej pomiędzy oskarżycielką posiłkową a jej najmłodszą córką jeszcze we wczesnych latach młodości córki, co dla oskarżycielki posiłkowej jako matki musiało być wyjątkowo bolesne, zważywszy na utratę przez oskarżycielkę posiłkową perspektywy opieki w okresie starości ze strony najmłodszej córki, gdzie oczekiwanie takie było oczywiście usprawiedliwione, zważywszy na utratę przez oskarżycielkę posiłkową wsparcia zarówno finansowego, materialnego, jak i duchowego ze strony najmłodszej córki, z którego oskarżycielka posiłkowa dotychczas korzystała, zważywszy ponadto na okoliczność, że oskarżony wyrażał ubolewanie wobec oskarżycielki posiłkowej, adekwatną kwotę zadośćuczynienia w ocenie Sądu Rejonowego stanowiła kwota 50.000 zł.

Orzeczenie w przedmiocie kosztów sądowych na rzecz Skarbu Państwa i kosztów procesu w postaci wydatków na rzecz oskarżycielki posiłkowej znajdowało podstawę w art. 627 k.p.k.

W postępowaniu przygotowawczym po stronie Skarbu Państwa powstały koszty
w łącznej kwocie 1.125,70 zł (k. 296).

Z kolei w postępowaniu sądowym po stronie Skarbu Państwa powstały koszty w łącznej kwocie 9.043,26 zł.

Łącznie na rzecz Skarbu Państwa od oskarżonego podlegała zatem zasądzeniu kwota 10.168,96 zł.

Z kolei podstawę ustalenia wydatków oskarżycielki posiłkowej w kwocie 2.688 zł stanowił § 14 ust. 2 pkt 3 i § 16 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie... (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 461), znajdujący zastosowanie w sprawie niniejszej zważywszy na chwilę wszczęcia niniejszego postępowania.

Z tych względów Sąd Rejonowy orzekł jak w sentencji.

SSR Robert Bełczącki