UZASADNIENIE

Powód (...) Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w B. domagał się zasądzenia od pozwanego (...) Spółki jawnej z siedzibą w M. kwoty 12.016,49 zł z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia wniesienia pozwu do dnia zapłaty, a także zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych.

W uzasadnieniu pozwu podał, iż pojazd będący jego własnością doznał szkody w czasie przejazdu przez przejazd kolejowy mieszczący się przy ul. (...) w B.. Wskazał, iż pojazd marki A. (...) wjechał w wyrwę w jezdni, w następstwie czego doszło do uszkodzenia dwóch obręczy kół wraz z oponami po lewej stronie. Powód podniósł, iż pierwotnie zwrócił się o odszkodowanie do (...) w B., lecz (...) – ubezpieczyciel (...) wskazał, iż osobą odpowiedzialną za utrzymanie przejazdu i jego otoczenia jest operator obiektu, tj. pozwany. W związku z tym skierował swoje roszczenie o odszkodowanie do pozwanego, lecz ten pismem z dnia 15 marca 2018 roku, potwierdzając, iż jest odpowiedzialny za ten odcinek, zaprzeczył aby był on w złym stanie technicznym. Powód podał, iż kwota roszczenia wynika z wyliczenia dokonanego przez (...) po zgłoszeniu szkody. Podkreślił, iż domaga się zapłaty kwoty netto 10.777,12 zł powiększonej o połowę stawki podatku VAT, gdyż w tej części może dokonać odliczenia. Wskazał, iż pozwany odmówił wypłaty odszkodowania. Umową z dnia 29 maja 2018 roku leasingodawca (...) S.A. dokonał na rzecz powoda cesji wierzytelności przysługującej mu w związku ze szkodą z dnia 2 października 2017 roku.

W załączniku do rozprawy pozwany zaprzeczył twierdzeniom wskazanym przez powoda, w szczególności, iż odpowiada za szkodę powstałą w pojeździe powoda. Przyznał, iż nabył od syndyka masy upadłości (...) S.A. w upadłości likwidacyjnej ruchomości, które w przeszłości służyły do prowadzenia przez upadłą spółę ruchu kolejowego na bocznicy kolejowej Z.. Podkreślił jednak, iż nie jest właścicielem przejazdu kolejowego, na którym doszło do szkody. Pozwany wskazał, iż ulice przy których zlokalizowane są nabyte od syndyka tory mają długość kilkuset kilometrów i znajduje się na nich kilka czynnych przejazdów kolejowych, lecz przejazd na którym doszło do uszkodzenia przedmiotowego pojazdu jest nieczynny, trwale wyłączony z ruchu, a prowadzące do niego tory zostały kilka lat temu zdemontowane. Podkreślił, iż nie nabył fragmentów torowisk trwale związanych z gruntem, albowiem te pozostały własnością właściciela nieruchomości, zaś fragmenty bocznicy na której możliwe było prowadzenie działalności gospodarczej pozwany wydzierżawił operatorowi bocznicy kolejowej. Pozwany podał, iż w październiku 2017 roku nie był ani użytkownikiem bocznicy kolejowej, ani zarządcą infrastruktury kolejowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Zarzucił również, iż powód nie wykazał, iż do szkody doszło na przejeździe kolejowym, zaś z dokumentów przez niego przedłożonych wynikać miało, iż do szkody przyczyniła się wyrwa w jezdni i niewłaściwy stan drogi.

Powód pismem z dnia 8 lipca 2019 roku rozszerzył swoje powództwo do kwoty 14.468,71 zł wraz z odsetkami za opóźnienie od dnia wniesienia pozwu do dnia zapłaty.

Sąd ustalił, co następuje:

(...) Spółka jawna z siedzibą w M. na mocy przedwstępnej umowy sprzedaży objętej aktem notarialnym z dnia 29 maja 2015 roku oraz umowy sprzedaży objętej aktem notarialnym z dnia 4 października 2017 roku nabył od Syndyka masy upadłości (...) Spółki Akcyjnej w upadłości likwidacyjnej z siedzibą w B.: prawo wieczystego użytkowania gruntu wraz z własnością znajdujących się na nich zabudowań działek oznaczonych numerami ewidencyjnymi (...) wchodzących w skład nieruchomości zapisanej w księdze wieczystej numer (...), prawo wieczystego użytkowania gruntu stanowiącego działkę oznaczoną numerem ewidencyjnym (...) wraz z własnością znajdujących się na niej zabudowań objętych księgą wieczystą (...) oraz prawo własności środków trwałych składających się na bocznicę kolejową w tym tory położone na działce (...), wyszczególnione w załączniku numer jeden

Dowód : akt notarialny z dnia 4 października 2017 roku repertorium (...) – k. 114-186 akt

Pozwany w dniu 30 maja 2015 roku przekazał podmiotowi (...) Spółce z ograniczoną odpowiedzialnością mienie bocznicy kolejowej, tj. tory i rozjazdy kolejowe wraz z gruntami na których są zlokalizowane do używania i pobierania pożytków na czas nieoznaczony.

Dowód : umowa dzierżawy z dnia 30 maja 2015 r. – k, 94-99 akt

W dniu 2 października 2017 r. pojazd marki A. (...) o nr rej. (...) pozostający na mocy zawartej z (...) S.A. umowy leasingu w użytkowaniu (...) Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w B. przy ul. (...) w B., 100 metrów od skrzyżowania z ul. (...) został uszkodzony na skutek wjechania w wyrwę w jezdni znajdującą się w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych znajdujących się w przedmiotowej drodze.

Wezwany na miejsce zdarzenia patrol policji wskazał, iż przyczyną uszkodzeń był zły stan nawierzchni jezdni.

Dowód : zaświadczenie o zdarzeniu drogowym – k. 12 akt, przesłuchanie reprezentanta powoda G. K. – k. 196-196v. akt, umowa leasingu – k. 19-23 akt

W miejscu, w którym został uszkodzony w/w pojazd znajdował się jedynie fragment uprzednio funkcjonującego przejazdu kolejowego. Pozostały jedynie tory wbudowane w jezdnię, które kończą się bezpośrednio poza szerokością drogi. Tory wykraczające poza jezdnię zostały ucięte i rozebrane.

Okoliczności bezsporne

Powód zgłosił szkodę do (...) Spółki Akcyjnej, będącego ubezpieczycielem (...) w B..

W wyniku przeprowadzonego postępowania likwidacyjnego ubezpieczyciel dokonał wyceny szkody i ustalił, iż koszt naprawy pojazdu wynosi 10.777,12 zł netto. Jednocześnie poinformował powoda, iż nie podnosi odpowiedzialności za zdarzenie, wskazując, iż zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych, budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjnymi, znakami drogowymi w obrzeże między rogatkami, a w przypadku ich braku w odległości 4 m od skrajnych szyn należy do zarządu kolei.

Dowód : kalkulacja naprawy nr (...) – k. 24-32 akt, pismo (...) z dnia 14.11.2017 r. – k. 13-14 akt, przesłuchanie reprezentanta powoda G. K. – k. 196-196v. akt

Powód uzyskał informację, iż podmiotem odpowiedzialnym za bocznicę kolejową jest użytkownik bocznicy, zaś właścicielem przedmiotowej bocznicy kolejowej jest (...).

Dowód : pismo (...) z dnia 14.11.2017 r. – k. 13-14 akt, pismo (...) w upadłości likwidacyjnej z dnia 12 marca 2018 roku – k. 15 akt

Pismem z dnia 26 marca 2018 roku powód wezwał pozwanego do zapłaty kwoty 13.255,86 zł z tytułu szkody w pojeździe marki A. (...) o nr rej. (...).

Dowód : wezwanie do zapłaty z dnia 26 marca 2018 r. – k. 17-18 akt

Właściciel pojazdu (...) w dniu 29 maja 2018 roku przelał na powoda wierzytelność o wypłatę odszkodowania z tytułu szkody komunikacyjnej z dnia 2 października 2017 roku.

Dowód : umowa cesji wierzytelności – k. 40-41 akt

W wyniku zdarzenia z dnia 2 października 2017 r. uległo uszkodzeniu ogumienie i tarcze kół jezdnych strony lewej pojazdu marki A. o nr rej. (...).

Wysokość uzasadnionych kosztów naprawy pojazdu marki A. o nr rej. (...) po zdarzeniu z dnia 2 października 2017 r., pozwalająca przywrócić pojazd do stanu sprzed szkody, przy użyciu części zamiennych sygnowanych logo producenta pojazdu wynosi 12.976,42 zł netto (15.961 zł brutto).

Do przedmiotowego modelu samochodu, na dzień wystąpienia szkody, nie były dostępne części zamienne (w tym jakości „Q”), których użycie pozwoliłby na przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody.

Dowód : pisemna opinia biegłego sądowego z dziedziny techniki samochodowej R. J. wraz z kalkulacją naprawy – k. 72-86 akt,

Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie dowodów z dokumentów przedstawionych przez strony, które nie budziły wątpliwości, co do swej autentyczności i nie były kwestionowane przez strony, na podstawie zeznań świadka J. S., dowodu z przesłuchanie reprezentanta powoda G. K. jak również na podstawie opinii biegłego sądowego R. J..

Sąd uznał zeznania świadka J. S. za wiarygodne, jednakże podkreślenia wymagała okoliczność, iż świadek nie był w stanie udzielić wyczerpujących odpowiedzi na wszystkie, istotne pytania, w szczególności związane z kwestią nabycia odcinka torów przez stronę pozwaną. Świadek nie był wstanie określić czy fragment torów przy którym miała miejsce szkoda, umową z dnia 4 października 2017 roku przeszedł na własność pozwanego. Mając powyższe na uwadze w ocenie Sądu zeznania świadka nie wniosły wiele do sprawy.

Sąd w całości dał wiarę dowodowi z przesłuchania reprezentanta powoda G. K., uznają je za szczere, rzeczowe, logiczne oraz korespondujące z pozostałym materiałem dowodowym zebranym w sprawie. Sąd dokonując przedmiotowej oceny miał na uwadze to, iż jako strona był bezpośrednio zainteresowany wynikiem sprawy, a wiec mógł przedstawiać jej okoliczności w korzystnym dla siebie świetle.

Sąd w całości zaaprobował opinię biegłego R. J. jako pełną i logiczną w której biegły odpowiedział na wszystkie postawione przez Sąd pytania. Biegły w sposób wszechstronny wyjaśnił zagadnienia dotyczące kosztów naprawy. Niemniej jednak, wnioski tej opinii ostatecznie okazały się nieprzydatne dla rozstrzygnięcia sprawy, ponieważ Sąd doszedł do przekonania, że powództwo powinno zostać oddalone a limine.

Podkreślenia wymagało, że Sąd ocenia opinie biegłych pod kątem ich logiki, spójności oraz tego, czy odpowiadają na postawione tezy dowodowe (wyrok SA w Szczecinie z dnia 23 lipca 2014 r. III AUa 462/13 LEX nr 1527191).

Na podstawie art. 217 § 3 k.p.c. Sąd oddalił pozostałe nieprzeprowadzone dowody, albowiem nie miały one znaczenia dla rozstrzygnięcia tej sprawy.

Zaznaczyć tu należało również, iż przy ocenie zebranego w sprawie materiału dowodowego Sąd miał na uwadze treść art. 233 § 1 k.p.c., zgodnie, z którym Sąd ocenia wiarygodność i moc dowodów według własnego przekonania, na podstawie wszechstronnego rozważenia zebranego materiału.

Sąd zważył, co następuje:

W przedmiotowej sprawie, pozwany nie uznał roszczenia powoda co do zasady, jak i co do wysokości. Mimo, iż powyższe nie zostało wprost przez niego wyartykułowane, w istocie podnosił on, iż nie jest on odpowiedzialny za skutki zdarzenia z dnia 2 października 2017 r., wskazując, iż przejazd na którym doszło do uszkodzenia przedmiotowego pojazdu był nieczynny, trwale wyłączony z ruchu, a prowadzące do niego tory zostały kilka lat temu zdemontowane, zaś fragmenty torowisk trwale związane z gruntem, pozostały własnością właściciela nieruchomości, na której położona jest droga, tj. w tym wypadku Miasta B..

Przechodząc do właściwych rozważań, w pierwszej kolejności należało podkreślić, iż powód swoje roszczenie wywodził z art. 415 k.c. zgodnie z którym kto z winy swej wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia. W świetle powyższego niezbędnym było wykazanie zarówno wystąpienia szkody, zawinionego działania bądź zaniechania obowiązanego oraz związku przyczynowego pomiędzy powyższymi dwoma elementami.

Dla określenia zakresu odpowiedzialności, Sąd powinien odwołać się natomiast do przepisów kodeksu cywilnego regulujących ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej. Przepis art. 361 § 1 k.c. wyjaśnia, że zobowiązany do odszkodowania ponosi odpowiedzialność tylko za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła. W § 2 ustawodawca sprecyzował, że w powyższych granicach, w braku odmiennego przepisu ustawy lub postanowienia umowy, naprawienie szkody obejmuje straty, które poszkodowany poniósł, oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono. Przepisy te wyrażają zasadę pełnego odszkodowania oraz normalnego związku przyczynowego. Z kolei przepis art. 363 § 1 k.c. przewiduje, że naprawienie szkody powinno nastąpić, według wyboru poszkodowanego, bądź przez przywrócenie stanu poprzedniego, bądź przez zapłatę odpowiedniej sumy pieniężnej. Jednakże, gdyby przywrócenie stanu poprzedniego było niemożliwe albo gdyby pociągało za sobą dla zobowiązanego nadmierne trudności lub koszty, roszczenie poszkodowanego ogranicza się do świadczenia w pieniądzu.

W świetle powyższego nie ulegało wątpliwości, iż w niniejszej sprawie został wykazany fakt wystąpienia szkody oraz jej wysokość. Jasnym bowiem było, iż w wyniku zdarzenia z dnia 2 października 2017 r. uszkodzeniu uległy ogumienie i tarcze kół jezdnych strony lewej pojazdu marki A. o nr rej. (...), co znalazło potwierdzenie w sporządzonej na potrzeby niniejszego postępowania opinii biegłego. Jednocześnie na podstawie opinii biegłego sądowego z dziedziny wyceny wartości i rekonstrukcji zdarzeń drogowych Sąd ustalił, że wysokość celowego i ekonomicznie uzasadnionego kosztu naprawy uszkodzonego pojazdu po omawianej szkodzie, pozwalającego na przywrócenie uszkodzonego pojazdu do stanu sprzed wypadku, przy użyciu części nowych oryginalnych wynosił 12.976,42 zł netto, co stanowiło 15.961 zł brutto. Sąd na podstawie przedmiotowej opinii ustalił w szczególności, że wysokość stawek za prace blacharsko – mechaniczne na rynku lokalnym wynosiła 100 zł/rbg, natomiast za prace lakiernicze 110 zł/rbg. Jak jednoznacznie wskazał biegły, co Sąd orzekający w pełni podziela, tylko użycie w procesie restytucji przedmiotowego pojazdu części oryginalnych skutkowałoby jego przywróceniem do stanu sprzed szkody zarówno pod względem technicznym i walorów estetycznych i funkcjonalnych, gdyż żadne części o alternatywnych charakterze, dla zakresu szkody jak w rozpatrywanej sprawie, nie były dla przedmiotowego pojazdu dostępne.

Mając powyższe na uwadze uznać należało, iż należne odszkodowanie przysługujące powodowi od podmiotu odpowiedzialnego za szkodę winno wynosić 12.976,42 zł. Podkreślenia bowiem w tym miejscu wymagało, iż wysokość szkody należy każdorazowo oceniać na chwilę jej zaistnienia, mając przy tym na uwadze to, jaki podmiot w tejże dacie nosił status poszkodowanego. Te zaś elementy determinują określone zasady związane z określaniem wysokości szkody poniesionej w majątku poszkodowanego. Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy nie ulegało wątpliwości to, iż w dniu szkody właścicielem uszkodzonego pojazdu był leasingodawca, a wiec (...) S.A., powód był wyłącznie jego użytkownikiem. Zgodnie zaś z poglądami doktryny i orzecznictwa, które Sąd orzekający w niniejszej sprawie podziela, to właśnie rzeczony podmiot, a nie użytkownik, był poszkodowanym w wyniku zdarzenia z dnia 2 października 2017 r. Skoro zaś, co jest okolicznością bezsporną, przysługiwało mu uprawnienie do odliczania 100% podatku VAT naliczonego od kosztów naprawy pojazdu, to właśnie odszkodowanie w wysokości netto winno zostać uznane za odpowiednie w przypadku omawianej szkody. Powyższego nie zmieniał fakt, iż powód na podstawie umowy cesji nabył od leasingodawcy przedmiotową wierzytelność. Należało bowiem podkreślić, iż w wyniku przelewu, nabywca wchodzi we wszelkie prawa i obowiązki sprzedającego – inaczej mówiąc, nabywa prawo wierzytelność w takim kształcie, jaki przysługiwał pierwotnemu wierzycielowi, a jego indywidualny status, związany chociażby z ograniczoną możliwością odliczania podatku VAT, nie wpływa na kształt nabytego prawa. Tym samym, w ocenie Sądu powód nabył od cedenta prawo do domagania się kosztów naprawy pojazdu wyłącznie w kwocie netto i tylko takie uprawnienie przysługiwało mu na gruncie przedmiotowej sprawy.

Abstrahując jednakże od wysokości należnego odszkodowania, roszczenie powoda nie było uzasadnione z tego względu, iż w ocenie Sądu brak było po stronie pozwanego legitymacji biernej.

Wyjaśnienia wymagało w tym miejscu, że legitymacja procesowa to szczególne uprawnienie konkretnego podmiotu, oceniane z punktu widzenia prawa materialnego, do występowania z określonym roszczeniem przeciwko innemu konkretnemu podmiotowi. Legitymacja procesowa stanowi przesłankę materialnoprawną, której istnienie Sąd ocenia w chwili wyrokowania. Brak legitymacji procesowej zarówno czynnej (po stronie powodowej), jak i biernej (po stronie pozwanej) prowadzi do wydania wyroku oddalającego powództwo. Stwierdzony brak legitymacji winien być przy tym brany pod uwagę przez Sąd zarówno z urzędu, jak i na zarzut pozwanego (H. Pietrzkowski, Zarys metodyki pracy sędziego w sprawach cywilnych, Warszawa 2006, str. 104-105; zob. też Przesłanki procesowe, [w:] B. Bladowski, Metodyka pracy sędziego cywilisty, LEX 2013). Tylko zaś ze stosunku określonego przez prawo materialne płynie uprawnienie konkretnego podmiotu do występowania z konkretnym roszczeniem przeciwko innemu konkretnemu podmiotowi.

W celu prawidłowego i skutecznego dochodzenia odszkodowania z tytułu poniesionej w związku ze zdarzeniem szkody, powód zobowiązany był w pierwszej kolejności w sposób prawidłowy wykazać przesłanki odpowiedzialności z tytułu przedmiotowego zdarzenia oraz podmiot zobowiązany do naprawienia szkody. Ustalenie zatem czy pozwanemu można przypisać status podmiotu odpowiedzialnego za miejsce w którym doszło do uszkodzenia pojazdu marki A. (...) było przesłanką stwierdzenia biernej legitymacji procesowej i pozytywnego orzeczenia sądu.

Tymczasem z okoliczności niniejszej sprawy wynika, iż pozwany nie był odpowiedzialny za fragment terenu, na którym doszło do szkody w pojeździe użytkowanym przez powoda.

W pierwszej kolejności należało wskazać, iż zgodnie z art. 20 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (Dz.U.2018.2068 t.j. z dnia 2018.10.30 dalej „u.d.p.”) zasadą jest, iż to do zarządcy drogi należy w szczególności utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą, z wyjątkiem części pasa drogowego, o których mowa w art. 20f pkt 2. W myśl natomiast art. 28 ust. 1 u.d.p. budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn, wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjnymi, znakami kolejowymi, jak również nawierzchnią drogową w obszarze między rogatkami, a w przypadku ich braku – w odległości 4 m od skrajnych szyn, należy do zarządu kolei. W świetle powyższego nie ulegało więc żadnej wątpliwości, iż przesłanki odpowiedzialności określone w drugim z przywołanych przepisów mają charakter wyjątkowy, co nakazywało w przypadku ich interpretowania stosowanie wykładni zwężającej w myśl zasady exceptio est strictissimae interpretationis.

W okolicznościach niniejszej sprawy, mając na uwadze treść cytowanego wyżej przepisu, istotnym było więc ustalenie, czy zostały spełnione wszystkie przesłanki uprawniające do przyjęcia, iż zdarzenie będące podstawą faktyczną sporu miało miejsce na skrzyżowaniu drogi z linią kolejową, gdyż prima facie to właśnie rzeczony element stanowił podstawę odpowiedzialności zarządcy kolei. Dopiero bowiem w momencie stwierdzenia, iż zdarzenie miało miejsce w miejscu określonym przez art. 28 ust. 1 u.d.p. możliwym była analiza kolejnych przesłanek.

W świetle powyższego nie ulegało wątpliwości, iż o ile przesłanka „drogi” została wyczerpana, o tyle wątpliwym było, czy takowy wniosek dotyczył również pojęcia „linii kolejowych”. Zgodnie bowiem z treścią uchwałą nr (...) Rady Miasta B. z dnia 3 listopada 2016 r. nadano kategorię drogi gminnej ulicom przedstawionym w załączniku Nr (...) do uchwały (§ 2). W przedmiotowym załączniku, w pkt 5, jako drogę gminną wskazano właśnie ul. (...) (odcinek od (...) do (...)). Droga gminna natomiast bezsprzecznie spełnia przesłankę „drogi” wskazaną w omawianym przepisie, za którą odpowiedzialność ponosi gmina.

Odnosząc się natomiast do kwestii „linii kolejowej” niezbędnym było sięgnięcie do art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (t.j. Dz. U. 2019, poz. 710, dalej „u.t.k.”), który stanowi, iż linia kolejowa jest to wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa przystosowana do prowadzenia ruchu pociągów. Droga kolejowa zaś, jest to zgodnie z art. 4 pkt 1a) u.t.k. tor kolejowy albo tory kolejowe wraz z elementami wymienionymi w pkt 2-12 załącznika nr (...) do ustawy, o ile są z nimi funkcjonalnie połączone, niezależnie od tego, czy zarządza nimi ten sam podmiot.

We wskazanym wyżej załączniku nr (...) do ustawy o transporcie kolejowym również podkreślone zostało, iż w skład infrastruktury kolejowej (której definicja zawarta w art. 4 ust. 1 u.t.k. odsyła do rzeczonego załącznika) wchodzą wymienione w załączniku elementy (m.in. tory, rozjazdy i wchodzące w ich skład szyny), pod warunkiem że tworzą część linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej, lub są przeznaczone do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub ich utrzymania.

Nie można było również tracić z pola widzenia poruszanej przez strony kwestii bocznicy kolejowej, która to zgodnie z definicją znajdującą się w art. 4 pkt 10 u.t.k. jest wyznaczoną przez zarządcę infrastruktury drogą kolejowa, połączoną bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej, zaś zgodnie z pkt 10a) w/w artykułu użytkownikiem bocznicy kolejowej jest zarządca infrastruktury, który nie zarządza inną drogą kolejową niż bocznica kolejowa.

Linią kolejową jest droga kolejowa (tj. nawierzchnia kolejowa wraz z podtorzem i budowlami inżynieryjnymi oraz gruntem, na którym jest usytuowana) mająca początek i koniec wraz z przyległym pasem gruntu (tj. gruntami wzdłuż linii kolejowych, usytuowanymi po obu ich stronach, przeznaczonymi do zapewnienia bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego). Definicję linii kolejowej precyzuje również rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987). Zgodnie z § 8 powołanego rozporządzenia linia kolejowa powinna posiadać wyposażenie techniczne zapewniające osiąganie określonych parametrów eksploatacyjnych. Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmuje konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz w szczególności następujące budowle i urządzenia:

1. systemu sterowania ruchem kolejowym,

2. związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,

3. zaplecza technicznego taboru kolejowego,

4. zasilania elektrotrakcyjnego,

5. telekomunikacyjne,

6. zasilania elektroenergetycznego,

7. sieci technicznych,

8. związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi w jednym poziomie,

9. związane z osłoną antyawaryjną.

Określając pojęcie drogi kolejowej, można wskazać również na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego dotyczący relacji pomiędzy pojęciami bocznicy kolejowej i linii kolejowej (wyrok NSA w Warszawie z dnia 22 sierpnia 2002 r., II FSK 130/11, LEX nr 1216069). W wyroku tym sąd wskazał, że pojęcie bocznicy jest różne od pojęcia linii kolejowej. Jednocześnie obie są drogami kolejowymi. Jednak sformułowanie, że bocznica "jest połączona z linią kolejową", nakazuje odrzucić pogląd, jakoby mogła ona wchodzić "w skład linii kolejowej". Bocznica łączy się więc z linią kolejową, jednak nie jest jej częścią. Leży poza obrębem linii kolejowej. Droga kolejowa z zestawienia tych dwóch definicji może być więc linią kolejową lub bocznicą.

Niezbędnym było również wskazanie na przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. 2015, poz. 1744). Zgodnie z § 3 przedmiotowego aktu prawnego pojęcie „skrzyżowania” oznacza przecięcie linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą.

Warto było również wskazać, iż przepisy przywoływanej wcześniej ustawy o transporcie kolejowym wskazują, kogo należy rozumieć przez zarządcę – w art. 4 pkt 7 wskazano, iż jest to podmiot odpowiedzialny za zarządzanie infrastrukturą kolejową albo, w przypadku budowy nowej infrastruktury, podmiot, który przystąpił do jej budowy w charakterze inwestora; zadania zarządcy infrastruktury mogą wykonywać różne podmioty.

Biorąc pod uwagę powyższe przepisy oraz pogląd orzecznictwa wskazać należało, uwzględniając ustalony w niniejszej sprawie stan faktyczny, iż charakter istniejącej w dniu zdarzenia w miejscu zdarzenia infrastruktury kolejowej nie uprawniał do uznania, by przedmiotowa mogła zostać zakwalifikowana jako droga kolejowa, a co za tym idzie nie spełniała przesłanek uznania jej za linię kolejową czy bocznicę kolejowej. Bezsprzecznie w okolicznościach przedmiotowej sprawy drogę publiczną przecinały szyny (będą elementem infrastruktury kolejowej), lecz jasnym było, iż miały one długość niewiele większą niż szerokość drogi. Wszystkie zaś części infrastruktury kolejowej, by mogły być uznane za drogę kolejową, tj. albo linię kolejową albo bocznicę kolejową, winny spełniać przesłankę z art. 28 ust. 1 u.d.p., a więc muszą być funkcjonalnie połączone z innymi obiektami kolejowymi i muszą umożliwiać ruch kolejowy, co jednoznacznie wynika z przywołanych wyżej aktów prawnych.

Jak wskazano wyżej, w niniejszej sprawie bezspornym było to, iż w miejscu, w którym został uszkodzony pojazd użytkowany przez powoda, w drodze publicznej pozostał jedynie fragment dawnej linii kolejowej bądź bocznicy kolejowej. Mówiąc ściślej, pozostały jedynie te fragmenty torów (szyn), które przechodzą co do zasady poprzecznie przez jezdnię. W pozostałym natomiast zakresie, a więc wykraczającym poza jezdnię, zostały one rozebrane i w dniu zajścia zdarzenia nie istniała jakakolwiek dalsza ich kontynuacja z obu stron jezdni.

W świetle powyższego jasnym więc w ocenie Sądu było to, iż linia kolejowa bądź bocznica kolejowa de facto przestały w tym miejscu istnieć. Nie można bowiem mówić o tym, iż pomiędzy torami znajdującymi się w drodze a pozostałą infrastrukturą kolejową istniało jakiekolwiek połączenie czy tym bardziej, by możliwym było prowadzenie w tym miejscu ruchu pociągów bądź jakakolwiek eksploatacja rzeczonego fragmentu torów. To zaś wykluczało uznanie, iż spełnione zostały ustawowe przesłanki definiujące linię kolejową, co w konsekwencji wykluczało przyjęcie istnienia w omawianym miejscu skrzyżowania w/w elementu z drogą, co zaś z kolei stanowiło element określający zasady odpowiedzialności z art. 28 ust. 1 ustawy o drogach publicznych.

Tym samym brak było podstaw do przyjęcia, iż to zarządca kolei, abstrahując od tego, czy w tym przypadku faktycznie powyższą rolę spełniał pozwany, był odpowiedzialny za szkodę doznaną przez powoda. W ocenie Sądu orzekającego w niniejszej sprawie, odpowiedzialnym za rzeczoną szkodę powstałą w dniu 2 października 2017 roku był właściciel drogi, na której do niej doszło. Takie też, jak wynika z akt prowadzonego postępowania likwidacyjnego, było pierwotne stanowisko powoda, które jednak ewoluowało w wyniku odmownej decyzji wydanej przez ubezpieczyciela. Ta jednak nie mogła stanowić wiążącej podstawy do uznania odpowiedzialności pozwanego, gdyż rolą Sądu jest opieranie swoich rozstrzygnięć na przepisach prawa materialnego. Nic nie stało z resztą na przeszkodzie by odwołać się od powyższej decyzji czy też wytoczyć postępowanie sądowego przeciwko ubezpieczycielowi zarządcy drogi czego zaniechano.

W tym miejscu wskazać jedynie należało, iż zgodnie z art. 19 ust. 2 pkt 4 u.d.p. zarządcami dróg, z zastrzeżeniem ust. 3, 5, 5a i 8, są dla dróg gminnych – wójt (burmistrz, prezydent miasta). Do nich należy zaś, zgodnie z art. 20 pkt 4 u.d.p. w szczególności utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą, z wyjątkiem części pasa drogowego, o których mowa w art. 20f pkt 2.

Abstrahując od rozważań na temat charakteru miejsca, w którym doszło do zdarzenia wskazać również należało, iż nawet gdyby uznać, iż przedmiotowe mogło zostać zakwalifikowanego jako spełniające przesłanki z art. 28 ust. 1 u.d.p., to zgodnie z przedłożonym przez pozwanego aktem notarialnym z dnia 4 października 2017 roku (repertorium (...) numer (...)) w dniu powstania szkody, tj. w dniu 2 października 2017 roku nie był on jeszcze właścicielem środków trwałych składających się na bocznicę kolejową (o ile uznać, iż przedmiotowy akt notarialny przenosił również własność tego odcinka torów, które były przedmiotem niniejszego postępowania, co nie zostało potwierdzone zarówno przez powoda jak też pozwanego), a więc również na tej podstawie nie mogła zostać uznana jego legitymacja do występowania w niniejszym procesie, a której istnieniu zaprzeczał. W inny zaś sposób powód nie wykazał powyższego elementu odpowiedzialności pozwanego.

Mając wszystko powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 28 ust. 1 ustawy Prawo o drogach publicznych w zw. z art. 415 k.c. a contrario w całości oddalił powództwo w tej sprawie.

O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 98 § 1 i 99 k.p.c. stosując zasadę odpowiedzialności za wynik procesu. W myśl tego artykułu strona przegrywająca sprawę obowiązana jest zwrócić przeciwnikowi na jego żądanie koszty niezbędne do celowego dochodzenia praw i celowej obrony. W przedmiotowej sprawie powód zobowiązany jest do zwrotu kosztów procesu poniesionych przez pozwanego.

Pozwany poniósł koszty procesu w kwocie 3.617,00 zł. Na w/w kwotę składa się kwota 17,00 zł stanowiąca opłatę skarbową od pełnomocnictwa, a także kwota 3.600,00 zł – wynagrodzenie pełnomocnika ustalone na podstawie § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1804).

W związku z powyższym w pkt II Sąd zasądził od powoda na rzecz pozwanego kwotę 3.617,00 zł tytułem zwrotu kosztów procesu.

Sąd miał na uwadze również to, że wynagrodzenie biegłego wyniosło w sprawie 809,50 złotych. Tym samym w pkt III sentencji wyroku na podstawie na podstawie art. 84 ust. 2 w zw. z art. 80 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 28 lipca 2005 r. o kosztach sądowych w sprawach cywilnych (Dz.U. 2016.623 t.j.) Sąd zwrócił powodowi 190,50 zł tytułem niewykorzystanej zaliczki na poczet wynagrodzenia biegłego sądowego.

W punkcie IV wyroku Sąd, na podstawie art. 130³ § 2 k.p.c. w zw. z art. 98 § 1 i 3 k.p.c. zasądził od powoda na rzecz Skarbu Państwa brakującą część opłaty sądowej od rozszerzonego powództwa, która nie została uiszczona. Łączna wysokość opłaty wynosiła bowiem 724 zł, została zaś pokryta jedynie w wysokości 601 zł. Do zapłaty pozostała więc kwota 123 zł, która obciążała powoda jako przegrywającego sprawę w całości.

Asesor Sądowy Przemysław Kociński

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

UZASADNIENIE