Pełny tekst orzeczenia

Uchwała z dnia 13 grudnia 2007 r., III CZP 100/07
Sędzia SN Kazimierz Zawada (przewodniczący, sprawozdawca)
Sędzia SN Iwona Koper
Sędzia SN Katarzyna Tyczka-Rote
Sąd Najwyższy w sprawie z powództwa S. Towarzystwa Ubezpieczeń " E.H."
S.A. z siedzibą w S. przeciwko Tomaszowi Ś. i Towarzystwu Ubezpieczeń i
Reasekuracji "W." S.A. z siedzibą w W. o zapłatę, po rozstrzygnięciu w Izbie
Cywilnej na posiedzeniu jawnym w dniu 29 listopada 2007 r. zagadnienia prawnego
przedstawionego przez Sąd Apelacyjny w Poznaniu postanowieniem z dnia 5
czerwca 2007 r.:
"Czy w świetle art. 65 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo
przewozowe (jedn. tekst: Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.) za siłę wyższą
uznać można działania osób trzecich stanowiące nagły, gwałtowny i
nieprzewidywalny atak przeprowadzony przy użyciu podstępu polegającego na
podszyciu się za funkcjonariuszy władzy publicznej (policji)?"
podjął uchwałę:
Utrata przesyłki na skutek rozboju połączonego z zatrzymaniem
samochodu ciężarowego pod pozorem policyjnej kontroli drogowej nie jest
wynikiem działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 zdanie pierwsze in
fine ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (jedn. tekst: Dz.U.
z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.).
Uzasadnienie
S. Towarzystwo Ubezpieczeń „E.H.” S.A. zawarło z "P.M.S.", spółką z o.o. w W.
umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej spedytora i przewoźnika
drogowego w ruchu krajowym i międzynarodowym. Spółka "P.M.S." zawarła z kolei
umowę przewozu z "B.P.", spółką z o.o., która zleciła spółce "P.M.S." przewóz
środków ochrony roślin. Spółka "P.M.S." powierzyła przewóz tych środków
Tomaszowi Ś., ubezpieczonemu w Towarzystwie Ubezpieczeń i Reasekuracji „W.”.
W dniu 4 maja 2005 r., około godziny 14.30, w S., na drodze W.– P., dokonano
napadu rabunkowego na Emila P., kierującego samochodem ciężarowym
przewożącym środki ochrony roślin. Napastnikami byli dwaj nieustaleni mężczyźni,
poruszający się samochodem volkswagen vento, często wówczas używanym przez
policję, ubrani w mundury policyjne i czapki policjantów ruchu drogowego. Sprawcy,
pozorując kontrolę drogową i używając sygnałów świetlnych oraz lizaka zatrzymali
Emila P. i nakazali mu opuszczenie samochodu, którym kierował, oraz udanie się
do samochodu. Tam go obezwładnili, grożąc nieustalonym przedmiotem
przyłożonym do klatki piersiowej, po czym nałożyli mu worek na głowę. Napadnięty
był przez około półtorej godziny wożony samochodem przestępców. Po
przywiezieniu w okolice miejsca napadu został porzucony. Gdy jeden ze sprawców
woził go, drugi odjechał samochodem ciężarowym wraz z ładunkiem o wartości
1 205 195,33 zł. W związku z utratą przesyłki Towarzystwo Ubezpieczeń „E.H.”
wypłaciło nadawcy, spółce "B.P.", w wykonaniu zawartej z nią umowy
ubezpieczenia, odszkodowanie w wysokości 1 205 195,33 zł, a następnie wystąpiło
na podstawie art. 828 § 1 k.c. z roszczeniami regresowymi wobec Tomasza Ś. i
Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji „W.”.
W toku rozpoznawania tych roszczeń istotnego znaczenia nabrała odpowiedź na
pytanie, czy Tomasz Ś. ponosi na podstawie art. 65 ust. 1 ustawy z dnia 15
listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (jedn. tekst: Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601
ze zm. – dalej: „Pr.przew.”) odpowiedzialność odszkodowawczą za utratę przesyłki,
czy też jego odpowiedzialność odszkodowawcza za utratę przesyłki jest wyłączona
z mocy art. 65 ust. 2 Pr.przew. Innymi słowy, nabrała istotnego znaczenia ocena
zdarzenia, do którego doszło w dniu 4 maja 2005 r.; czy miało ono znamiona siły
wyższej, wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika, czy też nie miało takich
znamion.
Sąd Okręgowy udzielił na to pytanie odpowiedzi twierdzącej, gdyż – w jego
ocenie – w dniu 4 maja 2005 r. doszło do zdarzenia mającego znamiona siły
wyższej. Na ocenę tę wpłynął przede wszystkim sposób działania sprawców:
występowanie przez nich w mundurach i udawanie policjantów, korzystanie z
samochodu przypominającego radiowóz oraz stosowanie sygnalizacji zastrzeżonej
dla policji. W takiej sytuacji kierowca Emil P., stosując się do przepisów ruchu
drogowego, musiał się zatrzymać, a w każdym razie nie miał powodów tego nie
uczynić. W konsekwencji, nie można było uniknąć szkody polegającej na utracie
przesyłki ani jej zapobiec. Wychodząc z tych założeń, Sąd Okręgowy oddalił
powództwo.
Sąd Apelacyjny, rozpoznając apelację S. Towarzystwa Ubezpieczeń „E.H.”,
wskazał także na wyrażone w piśmiennictwie zapatrywanie skłaniające się do
odmiennej od przyjętej przez Sąd Okręgowy, oceny zdarzenia, do którego doszło w
dniu 4 maja 2005 r. (...) Mając na względzie tę rozbieżność, Sąd Apelacyjny powziął
poważne wątpliwości co do prawidłowej wykładni art. 65 ust. 2 Pr.przew., którym dał
wyraz w przedstawionym zagadnieniu prawnym.
Sąd Najwyższy zważył, co następuje:
Według art. 65 Pr.przew., przewoźnik ponosi odpowiedzialność
odszkodowawczą za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe w okresie
od przyjęcia przesyłki do przewozu do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie
przesyłki, chyba że utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie
przesyłki powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy,
niewywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej.
W świetle przytoczonej regulacji, przewoźnik za utratę, ubytek lub uszkodzenie
przesyłki w okresie od jej przyjęcia do wydania i za opóźnienie w jej przewozie
odpowiada zatem na zasadzie ryzyka, tj. choćby nie zawinił wyrządzonej szkody.
Od odpowiedzialności tej zwalnia go udowodnienie, że utrata, ubytek lub
uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki nastąpiło z przyczyny
określonej w art. 65 ust. 2 Pr.przew. Wśród przyczyn eksoneracyjnych,
wymienionych w tym przepisie, inaczej niż wśród przyczyn eksoneracyjnych
przewidzianych w niektórych innych przepisach normujących odpowiedzialność na
zasadzie ryzyka (np. w art. 435 k.c.), nie jest wymieniona wyłączna wina osoby
trzeciej. W związku z tym szczególnej doniosłości nabiera pytanie, czy siłą wyższą
w rozumieniu art. 65 ust. 2 Pr.przew., uchylającą odpowiedzialność przewoźnika,
może być zachowanie się człowieka – osoby trzeciej względem stron umowy
przewozu.
Odpowiadając na to pytanie, należy najpierw zwrócić uwagę na różnice
zachodzące między ujęciem okoliczności wyłączających odpowiedzialność
przewoźnika w art. 65 ust. 2 Pr.przew. i jego odpowiedniku w dekrecie z dnia 24
grudnia 1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz.U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7
– dalej: „d.p.k.”) oraz przepisach niektórych konwencji międzynarodowych.
Dokonując z początkiem drugiej połowy ubiegłego wieku rewizji konwencji o
przewozie towarów kolejami (CIM), w nowej jej wersji zamiast terminu „siła wyższa”
użyto określenia „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie mogła
zapobiec” (art. 27 § 2 konwencji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami
[CIM] z dnia 25 października 1952 r., Dz.U. z 1956 r. Nr 57, poz. 259; obecnie takie
rozwiązanie znajduje wyraz w art. 23 § 2 przepisów ujednoliconych o umowie
międzynarodowego przewozu towarów kolejami [CIM] – załącznik B do konwencji o
międzynarodowym przewozie kolejami [COTIF] z dnia 9 maja 1980 r. w brzmieniu
przyjętym protokołem zmian z dnia 3 czerwca 1999 r., Dz.U. z 2007 r. Nr 100, poz.
674 – dalej: „konwencja CIM”). Celem powyższej zmiany było usunięcie
kontrowersji, jaką wywoływała interpretacja użytego wcześniej w konwencji CIM
terminu „siła wyższa”, ze względu na różne pojmowanie tego terminu w
poszczególnych prawodawstwach, zwłaszcza w prawie angielskim, francuskim i
niemieckim. Omawiana zmiana konwencji CIM oddziałała na konwencję o umowie
międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzoną w Genewie
dnia 19 maja 1956 r. (Dz.U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 ze sprost. – dalej: „konwencja
CMR”). W art. 17 ust. 2 konwencji CMR, określając okoliczności wyłączające
odpowiedzialność przewoźnika, nie wymieniono „siły wyższej”, lecz „okoliczności,
których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”.
Omawiana zmiana konwencji CIM, mimo że podyktowana nieaktualnym w
stosunkach krajowych dążeniem do zapewnienia jednolitej wykładni pojęć
konwencyjnych w skali międzynarodowej, wpłynęła także na kształt art. 95 d.p.k.
Jako przyczynę zwalniającą kolej od odpowiedzialności za przekroczenie terminu
dostawy oraz za szkodę powstałą wskutek całkowitego lub częściowego zaginięcia
przesyłki albo jej uszkodzenia w czasie od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania
nie wymieniono siły wyższej, lecz „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i
którym nie mogła zapobiec”.
Zamierzony cel zastąpienia w tekstach omawianych konwencji terminu „siła
wyższa” zwrotem „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie mogła
zapobiec” lub zwrotem „okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których
następstwom nie mógł zapobiec”, nie został jednak osiągnięty. Zwrot odwołujący się
do wspomnianych okoliczności stał się przedmiotem kontrowersji.
Według jednego stanowiska, użycie tego zwrotu uzasadnia uznanie
odpowiedzialności przewoźnika za odpowiedzialność opartą na zasadzie winy
domniemanej. Według drugiego, użycie tego zwrotu stanowiło zabieg jedynie
terminologiczny, bez konsekwencji merytorycznych; mimo użycia tego zwrotu,
odpowiedzialność przewoźnika jest więc odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, a
przewoźnik może się od niej zwolnić dowodząc zdarzeń nazwanych, zamiast „siłą
wyższą”, różnie rozumianą w poszczególnych ustawodawstwach, nie mającymi
zastanego znaczenia, „okolicznościami, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie
mogła zapobiec” albo „okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i
których następstwom nie mógł zapobiec”. Wreszcie według trzeciego stanowiska,
mimo użycia wspomnianego zwrotu, odpowiedzialność przewoźnika jest
odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, jednak znaczenie tego zwrotu nie pokrywa
się z pojęciem siły wyższej; jego zakres jest szerszy od zakresu pojęcia siły
wyższej, gdyż w szczególności przyjmuje się, że okoliczności, o których mowa, nie
muszą mieć cechy „zewnętrzności” wymaganej od siły wyższej na gruncie prawa
angielskiego i niemieckiego oraz wielu innych ustawodawstw.
W odniesieniu do art. 95 d.p.k. przeważył pogląd o obiektywnym charakterze
odpowiedzialności kolei jako przewoźnika i szerszym od „siły wyższej” znaczeniu
wymienionych w nim „okoliczności”, przy czym było sporne, czy tymi
okolicznościami mogły być także zdarzenia niemające cechy „zewnętrzności”,
powszechnie wymaganej od siły wyższej na gruncie prawa polskiego.
Z przedstawionych uwag wynika kilka istotnych wniosków. Przede wszystkim, w
decyzji ustawodawcy o nieprzejęciu do art. 65 ust. 2 Pr.przew. zwrotu odwołującego
się do okoliczności, które miał na względzie art. 95 d.p.k., należy, jak trafnie
zauważono w piśmiennictwie, dostrzegać zamiar ustawodawcy węższego ujęcia w
art. 65 ust. 2 Pr.przew. zdarzeń zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności
opartej na zasadzie ryzyka i tym samym zaostrzenia tej odpowiedzialności. Po
wtóre, ze względu na to, że okoliczności, do których odwołują się wskazane
przepisy konwencji CIM i CMR, bywają odmiennie rozumiane niż „siła wyższa”,
należy z dużą ostrożnością wykorzystywać przy objaśnianiu art. 65 ust. 2 Pr.przew.
wypowiedzi dotyczące tych konwencyjnych przepisów (por. wyrok Sądu
Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, OSNC 1999, nr 4, poz. 85).
Po trzecie, taką samą ostrożność należy wykazywać, korzystając przy objaśnianiu
art. 65 ust. 2 Pr.przew. z uwag prawnoporównawczych, dotyczących różnie
ujmowanego w poszczególnych ustawodawstwach pojęcia siły wyższej.
Występujący w art. 65 ust. 2 Pr.przew. i wielu innych przepisach prawa polskiego
termin „siła wyższa” powinien być w zasadzie we wszystkich tych przepisach
rozumiany jednakowo. Mimo zarysowującej się w polskiej doktrynie rozbieżności
poglądów co do pojęcia siły wyższej, w orzecznictwie polskich sądów dominuje
zapatrywanie opowiadające się za koncepcją obiektywną siły wyższej. Zgodnie z tą
koncepcją, do zdarzeń objętych kategorią siły wyższej zalicza się zdarzenia
zewnętrzne w stosunku do przedsiębiorstwa, którego działalność jest rozpatrywana
jako przyczyna szkody. Ponadto zwykle dodaje się, że działanie siły wyższej musi
być nieuchronne, nadzwyczajne, niemożliwe do przewidzenia (por. orzeczenia
Sądu Najwyższego z dnia 20 października 1936 r., C II 2086/36, Zb. Urz. OSN
1937, nr 4, poz. 158, z dnia 9 kwietnia 1952 r., C 962/51, OSN 1954, nr 1, poz. 2, z
dnia 7 lutego 1953 r., I C 60/53, OSN 1954, nr 2, poz. 35, z dnia 30 kwietnia 1960
r., 3 CR 783/59, OSPiKA 1961, nr 3, poz. 79, z dnia 9 lipca 1962 r., I CR 54/62,
OSNC 1963, nr 12, poz. 262, z dnia 26 sierpnia 1992 r., I PRN 36/92, OSNC 1993,
nr 7-8, poz. 138, z dnia 11 lutego 1997 r., II CKN 78/96, nie publ., z dnia 24
listopada 2000 r., III CZP 37/00, OSNC 2001, nr 4, poz. 56, z dnia 16 stycznia 2002
r., IV CKN 629/00, "Izba Cywilna" 2002, nr 5, s. 44, z dnia 4 września 2004 r., IV
CKN 420/01, "Izba Cywilna" 2004, nr 6, s. 38). W piśmiennictwie trafnie jednak
zauważono, że większość wymienionych cech siły wyższej pozostaje względem
siebie w relacji przyczynowo-skutkowej. Nieuchronność jest konsekwencją
nadzwyczajności zjawiska. Może też wynikać z niemożności jego przewidzenia,
jakkolwiek współczesna nauka i technika pozwalają przewidzieć większość
nadzwyczajnych, nieuchronnych zjawisk przyrodniczych, można więc co najwyżej
mówić tylko o niemożności ich przewidzenia w danym układzie stosunków.
Nadzwyczajność określonego zjawiska, jego nieuchronność i niemożność
przewidzenia w danym układzie stosunków oznaczają więc w istocie to samo.
W świetle aprobowanej na gruncie prawa polskiego obiektywnej koncepcji siły
wyższej, wymienione cechy musi wykazywać samo to zjawisko, które jest oceniane
jako działanie siły wyższej. Samo w sobie musi być więc ono nadzwyczajne i w
konsekwencji nieuchronne oraz w danym układzie stosunków niemożliwe do
przewidzenia, czyli innymi słowy „przemożne”. Należy je uznać za takie, jeżeli ze
względu na tkwiącą w nim moc oddziaływania nie było przed nim, a ściślej – przed
jego skutkami, żadnej obrony.
Zdarzenia wykazujące tę właściwość tradycyjnie ujmuje się w trzy grupy: klęski
żywiołowe (vis naturalis), akty władzy (vis imperii) i działania zbrojne (vis armata).
Do pierwszej grupy zalicza się np. powódź, uderzenie pioruna, burzę o ogromnej
sile, huragan, obfite opady śniegu lub nieprzeniknioną mgłę. Drugą grupę tworzą
m.in. akty normatywne zakazujące wwozu określonych towarów, decyzje
administracyjne o zniszczeniu ładunku ze względów sanitarnych, orzeczenia sądu o
konfiskacie ładunku, błędny sygnał policjanta kierującego ruchem drogowym.
Niebudzącymi wątpliwości przykładami zdarzeń należących do trzeciej grupy są
działania sił zbrojnych wrogiego państwa, rozruchy, rebelie, wojny domowe, akty
piractwa lub napaść zbrojnej bandy. Zarazem nie powinna nasuwać wątpliwości
niemożność zaliczenia do trzeciej grupy takich działań ludzkich, których
nieodwracalność spowodowana jest tylko ich nagłością; przykładem może być
wjechanie rowerzysty pod samochód lub niespodziewany, zaskakujący innego
kierowcę manewr samochodem. W działaniach takich nie tkwi „przemożna” moc
oddziaływania, która jest niezbędną cechą siły wyższej według przyjmowanej na tle
prawa polskiego koncepcji obiektywnej. Z podobnych względów za przejaw siły
wyższej nie może być też uznane wbiegnięcie pod samochód dzikiego zwierzęcia
lub spłoszenie się konia spowodowane nadjeżdżającym pojazdem mechanicznym
(por. orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 16 grudnia 1948 r., C 493/48, "Państwo i
Prawo" 1950, nr 1, s. 118). Wyrażane niekiedy odmienne zapatrywania są wynikiem
bezkrytycznego ulegania wpływom subiektywnej koncepcji siły wyższej,
dominującej na gruncie prawa francusko-polskiego, obowiązującego na ziemiach
Królestwa Kongresowego.
Sporna jest natomiast możliwość objęcia trzecią z wymienionych grup niektórych
innych działań ludzkich niż wyżej wskazane. Chodzi o zachowania się
poszczególnych osób, w szczególności o rzucenie kamieniem w jadący samochód,
strzał z karabinu w przejeżdżający samochód, odpalenie rakiety, napad na środek
transportu przewożący ładunek, kradzież ładunku lub kradzież ładunku z
samochodem.
O możliwości uznania tych zachowań za działania siły wyższej powinna
rozstrzygać, zgodnie z koncepcją obiektywną, odpowiedź na pytanie, czy w danym
zachowaniu tkwi „przemożna” moc oddziaływania. Odpowiedź negatywna powinna
oznaczać odmowę uznania zachowania za działanie siły wyższej, a pozytywna –
uznanie zachowania za działanie takiej siły. Współcześnie, mimo wyrażanego też
odmiennego zapatrywania, negatywnej odpowiedzi na to pytanie nie może
uzasadniać sam fakt podjęcia ocenianego zachowania przez jedną tylko osobę lub
niewielką ich liczbę. Jak przekonywająco wyjaśniono w literaturze, współcześnie nie
tylko „żywioł ludzki” w postaci działań sił zbrojnych, rozruchów, napaści zbrojnej
bandy, może wyzwolić ogromne siły, ale także nawet pojedynczy człowiek; nie ma
np. istotnej różnicy między uderzeniem pioruna w samochód a strzałem oddanym w
samochód z miotacza ognia przez samotnego strzelca. Nie tylko zatem napaść
zbrojnej bandy, lecz również działanie niewielkiej liczby odpowiednio uzbrojonych
osób lub nawet jednej tylko osoby może być uznane za zjawisko siły wyższej.
Zbrojny napad na kierowcę samochodu przewożącego przesyłkę i kradzież
przesyłki mogą być więc zakwalifikowane jako działanie siły wyższej bez względu
na liczbę napastników.
To jednak nie przesądza jeszcze, że w każdym wypadku napadu uzbrojonych
osób na kierowcę samochodu przewożącego przesyłkę i kradzieży przez nie
przesyłki istnieją podstawy do stwierdzenia, iż utrata przesyłki nastąpiła wskutek siły
wyższej, i tym samym – do zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności na
podstawie art. 65 ust. 2 Pr.przew. Siła wyższa może być uznana za przesłankę
zwalniającą dłużnika od odpowiedzialności tylko wtedy, gdy nie poprzedził jej
przyczyniający się do powstania szkody czynnik z zakresu wewnętrznego
funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego. W piśmiennictwie wskazuje się
przykładowo, że strącenie samochodu z przewożonym ładunkiem do rzeki przez
huragan nie ma skutku zwalniającego od odpowiedzialności, gdy wyjazd z
ładunkiem nastąpił pomimo ostrzeżenia o nadchodzącym huraganie, podobnie jak
nie ma takiego skutku uszkodzenie przesyłki na skutek wypadku podczas
przewożenia jej w nieprzeniknionej mgle, gdy jazda w takich warunkach nie była
dozwolona i konieczna. Choćby więc doszło do napadu uzbrojonych osób na
kierowcę samochodu i kradzieży przez nie przesyłki, to również to działanie nie ma
skutku zwalniającego, jeżeli poprzedził je przyczyniający się do powstania szkody
czynnik z zakresu wewnętrznego funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego,
leżący w sferze ryzyka podmiotu prowadzącego przedsiębiorstwo przewozowe.
Takim czynnikiem jest w szczególności zatrzymanie się przez kierowcę
przewożącego ładunek w miejscu niestrzeżonym i w żaden inny sposób
niezabezpieczonym, w którym padł on ofiarą rozboju z użyciem broni palnej (por.
wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 31 maja 2005 r., I ACa 404/05, OSA
2006, nr 3, poz. 7).
Stanowisko to odpowiada poglądowi przyjmowanemu generalnie także na
gruncie prawa angielskiego, niemieckiego, a nawet francuskiego, w którym
jakkolwiek pojęciem siły wyższej obejmuje się stosunkowo szeroki zakres zdarzeń,
to jednak z wyłączeniem działań choćby w najmniejszym stopniu spowodowanych
przez dłużnika. Podobne zapatrywanie, mimo że okoliczności, do których odwołuje
się art. 27 ust. 2 konwencji CMR, bywają odmiennie rozumiane niż „siła wyższa”,
przeważa również generalnie na tle tego przepisu.
Za poprzedzone przyczyniającym się do powstania szkody czynnikiem z zakresu
wewnętrznego funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego, leżącym w sferze
ryzyka podmiotu prowadzącego to przedsiębiorstwo, należy też uznać wszystkie
przypadki rozboju dokonanego po, mówiąc najogólniej, podstępnym zatrzymaniu
samochodu przewożącego przesyłkę. Może tu chodzić o zatrzymanie np. pod
pozorem wypadku drogowego, potrzeby udzielenia pomocy medycznej,
prowadzenia robót drogowych, prośby o wyświadczenie przysługi polegającej na
„podwiezieniu”, czy – jak w stanie faktycznym, którego dotyczy przedstawione
zagadnienie prawne – kontroli drogowej. Wszystkie te przypadki powinny być bez
względu na zastosowany podstęp i stopień jego wiarygodności potraktowane
jednakowo i zaliczone do sfery objętej ryzykiem przedsiębiorcy przewozowego. W
szczególności nie ma podstaw do tego – choć zdają się to sugerować rozważania
Sądu pierwszej instancji – aby działania osób udających policjantów uznawać za
przypadki siły wyższej, należące do grupy aktów władzy (vis imperii). W grupie tej
mieszczą się tylko akty rzeczywiście pochodzące od organów władzy publicznej, nie
można więc do grupy tej zaliczyć nawet najstaranniej upozorowanych działań takich
organów, pochodzących od osób w rzeczywistości niepełniących funkcji organów
władzy publicznej. Wzgląd na to, że w czasie transportu przesyłka znajduje się poza
kontrolą zarówno nadawcy, jak odbiorcy, a spośród podmiotów zainteresowanych
przewozem jedynie przewoźnik ma wpływ na jej bezpieczeństwo, przemawia za
objęciem ryzykiem przedsiębiorcy przewozowego, wkalkulowywanym w wysokość
taryf przewozowych, nawet tych przypadków rozboju, które poprzedzone zostały
zatrzymaniem samochodu w wyniku wyjątkowo sugestywnie urzeczywistnionego
podstępu, nie wyłączając podstępu polegającego na podszyciu się sprawców pod
emblematy policji. W konsekwencji utrata przesyłki na skutek rozboju połączonego
z zatrzymaniem samochodu pod pozorem policyjnej kontroli drogowej nie może być
uznana za wynik działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 Pr.przew.
Mając to na względzie, Sąd Najwyższy rozstrzygnął przedstawione zagadnienie
prawne jak w uchwale (art. 390 § 1 k.p.c.).