Pełny tekst orzeczenia

Sygn. akt I ACa 912/18

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 21 stycznia 2020 r.

Sąd Apelacyjny w Poznaniu I Wydział Cywilny

w składzie:

Przewodniczący: Andrzej Daczyński (spr.)

Sędziowie: Piotr Górecki

Bogdan Wysocki

Protokolant: st. sekr. sąd. Katarzyna Kaczmarek

po rozpoznaniu w dniu 15 stycznia 2020 r. w Poznaniu na rozprawie

sprawy z powództwa R. U.

przeciwko (...) spółce z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w P., (...) spółce z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w P., (...) Spółce Akcyjnej z siedzibą w W.

o zapłatę

na skutek apelacji pozwanych od wyroku Sądu Okręgowego w Poznaniu

z dnia 29 marca 2018 r. sygn. akt XVIII C 658/15

1. oddala apelację;

2. rozstrzygnięcie o kosztach postępowania apelacyjnego pozostawić orzeczeniu kończącemu postępowanie w sprawie.

P. Górecki A. Daczyński B. Wysocki

I ACa 912/18

UZASADNIENIE

Powód R. U. wniósł o zasądzenie solidarnie od pozwanych (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w P. oraz in solidum z pozwanym (...) Spółką Akcyjną:

-: kwoty 30.208,88 zł tytułem odszkodowania za szkodę wraz z odsetkami ustawowymi od 12 lica 2013 r. do dnia zapłaty,
-: kwoty 11.805,26 zł tytułem bieżącej renty za okres od 1 kwietnia 2014 r. i na przyszłość, płatnej miesięcznie w terminie do 10-ego dnia każdego miesiąca wraz z odsetkami ustawowymi od dnia wymagalności poszczególnych rat do dnia zapłaty,
-: kwoty 531.236,70 zł tytułem skapitalizowanej renty zaległej za okres od lipca 2010 r. do marca 2014 r. wraz z odsetkami ustawowymi od kwoty 470.996,06 zł liczonymi od dnia 12 lipca 2013 r. do dnia zapłaty oraz od kwoty 60.240,64 zł od dnia wniesienia pozwu do dnia zapłaty,

-: kwoty 400.000 zł tytułem zadośćuczynienia za krzywdę wraz z odsetkami ustawowymi od dnia 12 lipca 2013 r. do dnia zapłaty.

Nadto wniósł o ustalenie, że pozwani ponoszą odpowiedzialność za dalsze mogące powstać w przyszłości skutki wypadku z dnia 15 lipca 2010 r. i o zasądzenie od pozwanych solidarnie na rzecz powoda kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego w podwójnej wysokości stawki minimalnej.

W uzasadnieniu powód wskazał, że (...) sp. z o.o. w (...) sp. z o.o. w P. wchodziły w skład konsorcjum, które w drodze przetargu wykonywało w latach 2009-2011 przebudowę ulicy (...) w P.. (...) SA jest zaś ubezpieczycielem wskazanych podmiotów w zakresie odpowiedzialności cywilnej. Roszczeń swoich powód domaga się tytułem kompensaty szkody doznanej zarówno w sferze majątkowej jak i niemajątkowej, w związku z wypadkiem z dnia 15 lipca 2010 r., kiedy jadąc samochodem ulicą (...), z powodu wadliwego ogrodzenia terenu budowy i błędnego oznakowania związanego z nią objazdu wjechał samochodem na teren budowy wiaduktu i zatrzymał się na skraju głębokiego, niebezpiecznego wykopu. Następnie wysiadając z samochodu spadł z wysokości około 8-9 metrów do wykopu, wprost na pręty zbrojeniowe, doznając rozległych obrażeń ciała.

Każda z pozwanych wniosła o oddalenie powództwa w całości oraz o zasądzenie od powoda kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego.

Wyrokiem wstępnym z dnia 15 lipca 2015 r., w sprawie o sygn. akt XVIII C 658/15, Sąd Okręgowy w Poznaniu orzekł, że uznaje roszczenie powoda R. U. za usprawiedliwione co do zasady.

Na skutek apelacji pozwanych, Sąd Apelacyjny w Poznaniu w sprawie o sygn. akt I ACa 1281/15, wyrok ten uchylił i sprawę przekazał do ponownego rozpoznania Sądowi Okręgowemu w Poznaniu, pozostawiając temu Sądowi rozstrzygnięcie o kosztach postępowania apelacyjnego.

Sad odwoławczy uznał zaskarżone orzeczenie za przedwczesne, wobec nieustalenia okoliczności kluczowych do przyjęcia po stronie pozwanych odpowiedzialności odszkodowawczej za zaistniałe zdarzenie. Sąd Okręgowy nie ustalił bowiem przebiegu zdarzenia po zatrzymaniu przez powoda samochodu na placu budowy. Zupełnie pominął kwestię tego w jaki sposób w ogóle doszło do zdarzenia w postaci upadku powoda do wykopu, w wyniku którego to poszkodowany doznał rozległych obrażeń ciała. Nie ustalił też przyczyn, dla których powód po wyjściu z samochodu w ogóle wpadł do wykopu, w tym czy upadek ten nastąpił na skutek okoliczności zawinionych przez powoda, czy też od niego niezależnych. W pisemnym uzasadnieniu Sąd pierwszej instancji ograniczył się jedynie do lakonicznego opisu, z którego wynika, że powód wjechał na teren budowy, zatrzymał samochód 10 cm przed krawędzią wykopu, po czym wysiadłszy z pojazdu spadł z wysokości 8 – 9 m wprost na pręty zbrojeniowe. Z przyjętego opisu okoliczności zdarzenia nie sposób choćby wnioskować, że wpadnięcie do wykopu nastąpiło tuż po otwarciu przez powoda drzwi samochodu (tj. upadek był bezpośrednim następstwem opuszczenia pojazdu przez powoda). Jak wskazał Sąd odwoławczy, z przyjętych ustaleń nie wynika bowiem, aby po zatrzymaniu pojazdu drzwi kierowcy znajdowały się nad wykopem tzn., aby pojazd w jakikolwiek sposób był nad nim zawieszony. Tym samym - zdaniem Sądu Apelacyjnego - należy zakładać, że powód wysiadając z samochodu stanął na ziemi, to zaś rodzi wątpliwość co do bezpośredniej przyczyny jego upadku na metalowe pręty.

Sąd Apelacyjny w Poznaniu podkreślił, że z powyższych względów nieodzowne jest poczynienie przez Sąd Okręgowy ustaleń odnośnie tego, co robił powód po opuszczeniu pojazdu, w tym czy poruszał się po terenie budowy oraz w jakiej odległości od wykopu znajdowały się drzwi samochodu, które otworzył powód. Konieczne jest także ustalenie, czy samochód powoda po zatrzymaniu się oświetlał teren, a w konsekwencji czy powód mógł, będąc jeszcze w samochodzie, zobaczyć wykop. Nie zostało ustalone dlaczego powód w ogóle opuścił samochód, czy po wyjściu z pojazdu oświetlał lub mógł oświetlić drogę np. telefonem komórkowym, latarką czy światłami samochodu.

W ocenie Sądu drugiej instancji, Sąd Okręgowy w Poznaniu, nie ustalił także okoliczności wjazdu przez powoda samochodem na sam teren budowy w szczególności przyczyny, z powodu której powód nie zahamował i nie zatrzymał pojazdu zaraz po przejechaniu ogrodzenia, dlaczego po zatrzymaniu samochodu nie wycofał go z powrotem, a wyszedł z samochodu. Sąd Okręgowy nie ustalił nadto jak długo powód - licząc od opuszczenia pojazdu - znajdował się poza nim, aż do momentu, kiedy wpadł do wykopu. Nie jest wiadomym na podstawie czego Sąd pierwszej instancji ustalił, że samochód zatrzymał się w odległości 10 cm od wykopu.

W kontekście powyższych okoliczności Sąd Apelacyjny podzielił zarzuty skarżących, że poczynione przez Sąd Okręgowy ustalenia, w których pominięta została bezpośrednia przyczyna wypadku, wyłączały prawidłowość rozważań w zakresie zasadności roszczeń powoda. Nie ma bowiem, zdaniem Sądu odwoławczego wątpliwości co do tego, że powód po zatrzymaniu samochodu przed wykopem nie odniósł żadnych obrażeń, doznał ich wyłącznie na skutek upadku do wykopu. Przedwczesne było zatem - w tej fazie postępowania i przy tak dokonanych ustaleniach - przyjęcie przez Sąd pierwszej instancji, że zachodzi okoliczność warunkująca przypisanie pozwanym spółkom odpowiedzialności za powstałą szkodę. Ustalenie takie wymaga bowiem określenia co stanowiło bezpośrednią przyczynę upadku powoda oraz czy przyczyna ta była przez niego zawiniona czy też nie (w kontekście przesłanek egzoneracyjnych z art. 435 § 1 k.c.).

Zdaniem Sądu Apelacyjnego, nie sposób przy tym twierdzić, jak przyjął to Sąd pierwszej instancji, że sam wjazd powoda na teren budowy, a następnie opuszczenie przez niego samochodu doprowadziło do zdarzenia odszkodowawczego. Pomiędzy zatrzymaniem się pojazdu oraz jego opuszczeniem przez poszkodowanego, a wpadnięciem do wykopu musiały bowiem wystąpić inne okoliczności, nieustalone przez Sąd Okręgowy. Uzupełnienie poczynionych przez Sąd pierwszej instancji rozważań wymaga ponownego przeprowadzenia postępowania dowodowego – uzupełnienia zebranego dotychczas materiału dowodowego oraz jego ponownej, kompleksowej oceny. Uzasadnione było zatem uchylenie zaskarżonego orzeczenia i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania.

W toku ponownego rozpoznania sprawy, strony podtrzymały swoje dotychczasowe stanowiska.

Zaskarżonym wyrokiem z dnia 29 marca 2018 r. Sąd Okręgowy w Poznaniu uznał roszczenia powoda o zapłatę odszkodowania, zadośćuczynienia i renty za usprawiedliwione co do zasady.

Sąd Okręgowy, przy ponownym rozpoznaniu sprawy dokonał następujących ustaleń faktycznych:

W okresie od 18 listopada 2009 r. do października 2011 r. w P. realizowano w ramach (...) Regionalnego (...) na lata (...) projekt, którego przedmiotem była przebudowa miejskiego fragmentu drogi wojewódzkiej (...) o długości 3,97 km, będącego częścią ulicy (...) od skrzyżowania z ulicą (...) do granicy miasta. Wykonawcą projektu było konsorcjum przedsiębiorstw (...) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w (...) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w P..

Podwykonawcą robót polegających na budowie wiaduktu (w tym wykonaniu wykopu), na mocy umowy z dnia 16 marca 2010 r. było Przedsiębiorstwo (...) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. (...) sp. z o.o., jako ubezpieczający, zawarła w dniu 30 listopada 2009 r. z (...) SA umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej w okresie od 21 września 2009 r. do 30 czerwca 2011 r. Ubezpieczona została działalność – prowadzenie robót budowlanych, polegających na przebudowie ulicy (...) w P. zgodnie z kontraktem.

Projekt tymczasowej organizacji ruchu w obrębie inwestycji został w dniu 9 marca 2010 r. zatwierdzony przez upoważnionego pracownika Zarządu(...)w P.. Projekt ten oraz wskazane w nim oznakowanie tymczasowej organizacji ruchu było prawidłowe i zgodne z obowiązującymi przepisami prawa o ruchu drogowym. Wykonanie oznakowania tymczasowej organizacji ruchu wykonawcy przebudowy ulicy (...) zlecili P. P. (1), prowadzącemu działalność gospodarczą pod nazwą (...) Zakład Usług (...).

W lipcu 2010 r. ulica (...) na wysokości skrzyżowania z ulicą (...) w P. była w trakcie przebudowy. Ulica ta w obrębie przed skrzyżowaniem (jadąc w kierunku ulicy (...)) miała jezdnię dwukierunkową o dwóch pasach ruchu, przeznaczoną do jazdy w przeciwnych kierunkach. Jezdnia była pokryta nawierzchnią asfaltową o łącznej szerokości 7,8 m i była w dobrym stanie technicznym. Pasy ruchu były rozdzielone poziomym znakiem drogowym w postaci linii pojedynczej przerywanej, namalowanej w osi jezdni, która w rejonie łuku drogi przechodziła w linię podwójną ciągłą. Po obu stronach drogi znajdowały się pobocza gruntowe. Przy ulicy, przy pasach ruchu w kierunku ulicy (...), w odległości około 126 metrów przed łukiem w prawo, na prawym poboczu drogi ustawiony był znak ostrzegawczy „(...)” (roboty na drodze) z umieszczoną pod nim tabliczką „zmiana organizacji ruchu”. Bliżej łuku drogi ustawiony był znak ostrzegawczy (...)” (inne niebezpieczeństwo), a pod nim tabliczka (...)” (wskazująca nieoczekiwaną zmianę kierunku ruchu o przebiegu podanym na tabliczce). Na tabliczce „(...)” zaznaczona była zmiana kierunku ruchu w prawo, a następnie w lewo, co odzwierciedlało rzeczywiste ukształtowanie drogi w obrębie skrzyżowania z ulicą (...). W odległości około 15 m przed łukiem w prawo ustawione były dwa znaki zakazu – „(...) (zakaz wyprzedzania), a pod nim „(...)(ograniczenie prędkości), ograniczający prędkość do 30 km/h. Oba znaki zakazu były powleczone powłoką odblaskową, co zapewniało ich bardzo dobrą widzialność po oświetleniu światłami mijania (z odległości co najmniej 40 m). Odległość od miejsca ustawienia znaku „(...)” do początku rejonu, w którym znajdowały się druty zbrojeniowe, wynosiła około 45 m.

W projekcie tymczasowej organizacji ruchu zaprojektowano również oznakowanie poziome – linię (...) koloru żółtego, która wytyczała kierunek jazdy i wskazywała na zakaz przekraczania pasa jezdni. Linia ta miała się rozpoczynać jeszcze przed łukiem drogi (znakiem „(...) ograniczenie prędkości ograniczające prędkość do 30km/h). Faktycznie jednak została ona naniesiona na jezdnię w miejscu, gdzie już rozpoczął się łuku w prawo.

Tablica „(...)” była ustawiona z lewej strony jezdni, na poboczu lewym. Ustawienie tej tablicy było niezgodne z zatwierdzonym przez Zarząd (...)projektem (zgodnie z którym winna była znajdować się na przedłużeniu lewego pasa ruchu). Tablica była bowiem oddalona o około 15 m od projektowanego położenia. Nie posiadała nadto lamp, migających żółtym światłem ostrzegawczym. Tablica (...)” była jednak widoczna w sytuacji oświetlenia jej światłami pojazdu. Zgodnie z zatwierdzonym projektem za tablicą „(...) i za ogrodzeniem terenu budowy (patrząc od strony budowy), na prawym pasie ruchu ulicy (...) (w kierunku miasta), stanowiącym przedłużenie wcześniejszego kierunku ruchu pojazdów (patrząc od strony kierunku ruchu powoda), powinna była znajdować się pryzma piasku. Pryzmy zgodnej z projektem nie wykonano. Usypano natomiast niewielki wzgórek z piasku (którego nie można określić mianem „pryzmy”), a który usytuowany był w innym miejscu niż projektowana pryzma tj. po prawej stronie od prawego pasa ruchu.

Prawidłowa pryzma, która miałaby zabezpieczać teren budowy przed wjazdem pojazdów (nieupoważnionych) winna być usypana ze świeżego, sypkiego piasku, powinna być usytuowana przynajmniej na całej szerokości pasa ruchu, z pewnym naddatkiem i mieć wysokość co najmniej około 1 metra.

Na odcinku około 30 m przed łukiem drogi w prawo nie było urządzeń bezpieczeństwa ruchu w postaci tablic (...) (tablic do oznaczenia ograniczonej skrajni), które zgodnie z zatwierdzonym przez Zarząd (...)projektem powinny były być ustawione po obu stronach drogi, w odległości co 5 m.

Z punktu widzenia prawidłowości oznaczenia drogi i bezpieczeństwa ruchu pojazdów w omawianym miejscu, jak i procesu decyzyjnego kierowcy, zwłaszcza poruszającego się pojazdem w porze nocnej, istotną rolę odgrywały tablice ostrzegawcze (...)wraz z sygnalizacją świetlną oraz „(...), które miały dodatkowo zabezpieczyć i ukierunkować ruch pojazdów w miejscu prowadzenia prac drogowych.

Ulica (...) we wskazanym rejonie była nieoświetlona. Przy istniejących w dniu 15 lipca 2010 r. warunkach drogowo – atmosferycznych (sucha asfaltowa nawierzchnia jezdni) możliwym było pokonanie łuku drogi w prawo z prędkością początkową samochodu wynoszącą 65 km/h, która to prędkość w trakcie pokonywania łuku, w wyniku zwiększonych oporów ruchu, spowodowanych znoszeniem bocznym opon, uległaby zmniejszeniu do wartości ok. 57,8 km/h. Oznacza to, że gdyby kierujący samochodem R. (...) jechał z prędkością około 65 km/h tj. dwukrotnie wyższą od prędkości dopuszczalnej określonej przez ustawienie znaku „(...) (ograniczenie prędkości do 30 km/h), to nawet nie podejmując manewru hamowania, był w stanie bezpiecznie pokonać łuk drogi w prawo.

Linia krawędziowa, wyznaczająca skrajnię drogi na wysokości przebudowywanego skrzyżowania stanowiła oznakowanie prowadzące drogą na wprost, tj. w sposób, w jaki droga prowadziła przed przebudową. Linia ta była jednak widoczna tylko fragmentarycznie, była miejscami wytarta z uwagi na upływ czasu i ruch pojazdów i w warunkach nocnych była bardzo słabo widoczna. Jej obecność nie wytyczała toru ruchu pojazdów wynikającego ze zmiany geometrii drogi w związku z przebudową.

Teren budowy na wysokości skrzyżowania ulicy (...) z ulicą (...) był ogrodzony przy pomocy pojedynczych prostokątnych przęseł metalowych o wysokości około 2,20 metra, których rama wykonana była z rur o przekroju kołowym, a wypełnienie stanowiła siatka druciana. Środkowe dwa przęsła stanowiły „bramę” do wjazdu na budowę, nie posiadały podstawy utwardzającej i nie były związane drutem, co pozwalało je otwierać. Teren budowy był właściwie ogrodzony, w sposób uniemożliwiający wejście bez przekroczenia ogrodzenia, jednak ogrodzenie to nie stanowiło istotnej przeszkody dla wjeżdżającego pojazdu i łatwo można je było sforsować.

Sposób oznakowania i zabezpieczenia terenu budowy w dniu 15 lipca 2010 r. dla osób postronnych, nieupoważnionych do wstępu na teren budowy był prawidłowy i adekwatny do miejsca i sposobu wykonywanych robót.

Za ogrodzeniem wzdłuż pasa ruchu ulicy (...) ułożone były pręty zbrojeniowe o wysokości około 40-50 cm. Za nimi (w odległości około 20 metrów od ogrodzenia) znajdował się wykop, w którym umieszczono pręty zbrojeniowe. Przed skrajem wykopu grunt był podwyższony (nie była to pryzma zabezpieczająca wykop) i leżały tam belki drewniane.

Dnia 15 lipca 2010 r. około godziny 2:00 w nocy R. U. jechał samochodem R. (...) nr rej. (...) ulicą (...) w kierunku ulicy (...), poruszając się z prędkością większą niż 30 km/h, ale mniejszą niż 66 km/h. Na wysokości łuku drogi w prawo zamiast skręcić, pojechał torem ulicy (...) sprzed przebudowy, tj. na wprost. Powód nie zauważył, że droga skręca łukiem w prawo. Samochód powoda sforsował ogrodzenie terenu budowy, minął niewielki wzgórek z piasku, który był usytuowany z prawej strony jego toru jazdy i jechał na wprost po ułożonych prętach zbrojeniowych. W wyniku uderzenia samochodu w ogrodzenie wystrzeliły poduszki powietrzne czołowe kierowcy i pasażera oraz doszło do częściowego wyrwania elementów nadwozia samochodu wykonanych z tworzywa, które zostały rozrzucone w rejonie zdarzenia – na znajdującym się obok wzgórku z piasku i na drodze jazdy R. (...).

Brak pryzmy piasku na torze jazdy samochodu umożliwił powolne wytracanie prędkości pojazdu. Najechanie i sunięcie podwoziem pojazdu po powierzchni drutów zbrojeniowych spowodowało uniesienie nadwozia i zmniejszenie nacisku kół jezdnych na podłoże, co miało wpływ na opóźnienie hamowania (zmniejszyło skuteczność hamowania). Następnie samochód przejechał niewielkie podwyższenie na gruncie (nie mające charakteru pryzmy zabezpieczającej) i zatrzymał się w odległości około 50 cm przed krawędzią wykopu, na belkach drewnianych i częściowo na metalowych prętach, które były ułożone również przed krawędzią wykopu.

Jeśli przed ogrodzeniem budowy znajdowałaby się prawidłowa pryzma (o właściwej strukturze i zaprojektowanym położeniu), to w przypadku czołowego, centralnego uderzenia samochodu R., jadącego z prędkością 30 km/h (minimalną dla wyzwolenia poduszek) w tę pryzmę, pojazd zatrzymałby się po wniknięciu w przeszkodę na głębokość około 0,1 m. W takiej sytuacji największe przeciążenia występowałyby w przypadku miednicy oraz tułowia kierującego i byłyby odpowiednio rzędu 58 G i 61 G (gdzie G stanowi wartość przyspieszenia ziemskiego wynoszącą 9,81 m/s²). Skutkowałoby to tym, że na ciało mężczyzny działałyby siły dynamiczne sprawiające, iż miednica osiągnęłaby masę „dynamiczną” około 754 kg, zaś tułów 1.335 kg, a tym samym korpus kierującego osiągnąłby masę „dynamiczną” ponad 2.000 kg.

R. U. w czasie zdarzenia był przytomny. Był jednak zaskoczony tym, co się wydarzyło i zdenerwowany. Po zatrzymaniu samochodu zgasł silnik oraz światła mijania. Powód chciał następnie wycofać samochód, ale silnik nie chciał się uruchomić. R. U. zdał sobie wówczas sprawę, że znajduje się na budowie, ale nie widział dokładnie co znajduje się wokół auta, gdyż teren budowy był nieoświetlony. Z uwagi na powypadkowe położenie auta (przód auta był uniesiony lekko w górę na prętach i ziemi), nawet zapalone światła mijania nie mogły oświetlić powodowi wykopu. Był on dla niego niewidoczny. Powód nie mógł sobie oświetlić terenu latarką w telefonie komórkowym, gdyż wówczas nie posiadał telefonu z takim urządzeniem. R. U. widział jedynie w oddali światła uliczne na ul. (...). Powód, ani siedząc w aucie, ani po wyjściu z niego nie dostrzegł wykopu.

Po niedługim czasie, powód stwierdził, że powinien wyjść z samochodu, zobaczyć co się stało i zadzwonić po pomoc. W tym celu wysiadł z auta i skierował się w stronę świateł, które widział w oddali i z przodu auta, a tym samym w stronę wykopu.

Po przejściu kilku kroków powód najprawdopodobniej potknął się (ewentualnie zahaczył) o pręty leżące po lewej stronie auta lub poślizgnął na szarej płycie, pokrytej piaskiem, która znajdowała się na wprost maski samochodu i była pochylona w kierunku wykopu, stracił równowagę, a następnie gwałtownie spadł, uderzając o coś w głowę, z wysokości około 8-9 metrów do wykopu, wprost na pręty zbrojeniowe.

R. U. po upadku leżał centralnie w stosunku do przodu samochodu, stojącego na skraju skarpy. Odległość pomiędzy krawędzią skarpy a drzwiami samochodu, po jego zatrzymaniu, wynosiła ok. 1 m. Na krawędzi skarpy, na wprost maski samochodu znajdowała się prawdopodobnie betonowa, szara, podłużna płyta, pokryta piaskiem. Zbocze skarpy, w miejscu, gdzie spadł powód, było na tyle strome, że nie można było bezpiecznie po niej zejść, zwłaszcza w nocy, przy ograniczonej widoczności.

Około godziny 3:30 na terenie budowy pojawili się pracownicy zatrudnionych podwykonawców - T. M. i D. T. (1). Do D. T. (1) przed bramą podszedł nieznany mu mężczyzna mówiąc, że na terenie budowy na światłach awaryjnych stoi samochód. D. T. (2) wraz z T. M. i stróżem poszli więc zobaczyć, co się dzieje. Zobaczyli stojący przed wykopem samochód powoda, który miał wyłączony silnik i otwarte drzwi od strony kierowcy. D. T. (2) usłyszał jęki dochodzące z dna wykopu. Pracownicy nachylili się i zobaczyli powoda leżącego między skarpą a szalunkiem, zawieszonego bokiem na wystającym elemencie ściągu (prętu). Następnie T. M. i D. T. (1) zeszli do wykopu. Powód pojękiwał, mówił, że nie ma czucia w nogach i rękach. T. M. i D. T. (1) zdjęli powoda i ułożyli na ziemi, a następnie wezwali pomoc.

Po wypadku drogowym pierwszą reakcją u 99,9 % kierowców jest sprawdzenie jaki jest zakres uszkodzeń pojazdu.

W warunkach panujących w dniu 15 lipca 2010 r. na budowie tj. pora nocna, brak oświetlenia na budowie, ułożenie samochodu w odległości 50 cm od skraju wykopu, ułożenie najprawdopodobniej betonowego elementu pokrytego piachem na krawędzi wykopu przed maską samochodu, nie można było bezpiecznie obejść samochodu w celu zapoznania się z zakresem uszkodzeń przodu R..

Wypadek nastąpił w warunkach nocnych, w chwili jego zaistnienia jezdnia była czysta, gładka, sucha, temperatura powietrza i przy gruncie była dodatnia. W miejscu zdarzenia brak było sztucznego oświetlenia.

W następnych 2 dniach po zdarzeniu przed wjazdem na teren budowy ustawiono dwie tablice „(...)oraz usypano – na wprost kierunku jazdy ul. (...) – pryzmę pisaku o wysokości ok. 1 metra. Nadal nie ustawiono tablic „(...)

Stan techniczny samochodu powoda nie miał wpływu na zaistnienie wypadku.

W sprawie wypadku drogowego zaistniałego w dniu 15 lipca 2010 r., o czyn z art. 177 § 1 k.k. w Prokuraturze Rejonowej P. w P. toczyło się postępowanie przygotowawcze pod sygnaturą akt 1 Ds. 2693/11/17. Zostało ono umorzone 29 września 2011 r. wobec braku znamion czynu zabronionego.

Na gruncie ustalonych okoliczności faktycznych Sąd Okręgowy uznał roszczenia powoda o zapłatę odszkodowania, zadośćuczynienia i renty za usprawiedliwione co do zasady.

Powód R. U. podstawę prawną odpowiedzialności pozwanych (...) sp. z o.o. i (...) sp. z o.o. wiązał z art. 435 § 1 k.c. oraz z art. 415 k.c.

W myśl pierwszego z powołanych przepisów prowadzący na własny rachunek przedsiębiorstwo lub zakład wprawiany w ruch za pomocą sił przyrody (pary, gazu, elektryczności, paliw płynnych itp.), ponosi odpowiedzialność za szkodę na osobie lub mieniu, wyrządzoną komukolwiek przez ruch przedsiębiorstwa lub zakładu, chyba że szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej albo wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie ponosi on odpowiedzialności.

Powyższa odpowiedzialność jest oparta na zasadzie ryzyka, to znaczy, że tylko zaistnienie wyżej wymienionych okoliczności egzoneracyjnych zwalnia prowadzącego przedsiębiorstwo albo zakład od jej ponoszenia. Art. 435 § 1 k.c. przyjmuje zatem odpowiedzialność niezależną od winy prowadzącego przedsiębiorstwo ani od bezprawności jego zachowania.

Do powstania odpowiedzialności na podstawie art. 435 k.c. konieczne jest, aby przedsiębiorstwo (zakład) wprawiane były w ruch za pomocą sił przyrody, a wykorzystywanie tych sił musi być dla przedsiębiorstwa czy zakładu warunkiem jego podstawowej działalności.

Rozszerzona odpowiedzialność na zasadzie ryzyka istnieje jednak pod warunkiem, że szkoda pozostaje w normalnym związku przyczynowym z ruchem przedsiębiorstwa. Taki związek przyczynowy występuje wtedy, gdy uszczerbek nastąpił w wyniku zdarzenia funkcjonalnie powiązanego z działalnością przedsiębiorstwa, a ciężar dowodu tego faktu spoczywa zgodnie z ogólnymi zasadami (art. 6 k.c.) na poszkodowanym.

W niniejszej sprawie do spornego zdarzenia, wywołującego szkodę, bezspornie doszło na terenie przebudowy ulicy (...), wykonywanej przez pozwane (...) sp. z o.o. i (...) sp. z o.o. Jako „zdarzenie wywołujące szkodę” należy rozumieć tu zarówno kolizję drogową (a więc zdarzenie drogowe, które w okolicznościach sprawy pociągnęło za sobą wyłącznie straty materialne), polegającą na zjeździe z tymczasowego toru ul. (...), staranowaniu przez powoda ogrodzenia i wjechaniu na teren budowy, jak i zdarzenie polegające na wpadnięciu powoda do wykopu (na skutek którego odniósł obrażenia ciała). Zadaniem Sądu było ocenić, czy te dwa zdarzenia - niejako cząstkowe - pozostają ze sobą w normalnym związku przyczynowym.

Pozwani powoływali się na wystąpienie przesłanki egzoneracyjej w postaci zawinionego zachowanie powoda R. U., będącego wyłączną przyczyną wypadku. Przyjęcie, iż do zdarzenia doszło z wyłącznej winy poszkodowanego prowadziłoby do zwolnienia pozwanych spółek od odpowiedzialności za przedmiotowe zdarzenie na zasadzie art. 435 § 1 k.c. Przy czym wymóg, by szkoda nastąpiła „wyłącznie z winy poszkodowanego” oznacza, iż to zachowanie poszkodowanego musi stanowić wyłączną przyczynę szkody. Na gruncie prawa cywilnego przyjmuje się, że wina poszkodowanego - jako okoliczność wyłączająca odpowiedzialność sprawcy przy zasadzie ryzyka - występuje wtedy, gdy podmiot, któremu się ją przypisuje, w swoim postępowaniu nie dołożył staranności, jaką powinien przejawiać człowiek rozważny.

Z ustaleń Sądu wynika, że sam teren budowy na wysokości skrzyżowania był ogrodzony, a zastosowany sposób oznakowania i zabezpieczenia terenu był - dla osób postronnych - prawidłowy i adekwatny do miejsca i sposobu wykonywanych robót. Jak jednak wynika ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego zastosowane oznakowanie drogi w obrębie prowadzonych prac (tj. przed skrzyżowaniem ulicy (...) z ulicą (...)) różniło się od oznakowania zawartego w projekcie zatwierdzonym przez Zarząd (...)

Na odcinku około 30 m przed łukiem drogi w prawo nie było urządzeń bezpieczeństwa ruchu w postaci tablic (...) a tablica „(...) była ustawiona z lewej strony jezdni, na poboczu lewym i była oddalona o około 15 m od projektowanego położenia, nie posiadała także lamp, migających żółtym światłem ostrzegawczym. W projekcie tymczasowej organizacji ruchu zaprojektowano również oznakowanie poziome – linię(...) koloru żółtego, która wytyczała kierunek jazdy i wskazywała na zakaz przekraczania pasa jezdni. Linia ta miała się rozpoczynać jeszcze przed łukiem drogi (znakiem „(...) ograniczenie prędkości ograniczający prędkość do 30km/h). Faktycznie jednak została ona naniesiona na jezdnię w miejscu, gdzie już rozpoczął się łuk w prawo.

Powyższe odstępstwa, zwłaszcza dotyczące niewłaściwego położenia tablicy „(...) i to bez sygnalizacji świetlnej oraz braku tablic „(...), miały – w przekonaniu Sądu – istotny, negatywny wpływ na powzięcie przez kierowcę informacji o istniejącym zagrożeniu, w szczególności o zmianie kierunku jazdy. W tym względzie Sąd odwołał się do wyjaśnień biegłego M. J. z dnia 15 lutego 2018 r., ale także do zasad doświadczenia życiowego, które wskazują, że zwłaszcza w warunkach nocnych sygnalizacja świetlna w sposób najskuteczniejszy zwraca uwagę na pojawiające się na drodze niebezpieczeństwa czy też na zmianę kierunku jazdy. Pora nocna, na co zwrócił uwagę biegły w wyjaśnieniach z 27 maja 2015, jest porą szczególną, podczas której obniżenie koncentracji występuje u każdego (a więc nawet i bardzo ostrożnego) kierowcy. Wskazał wręcz, że „była pora nocna, no i musiała zaistnieć (…) dekoncentracja kierującego”. Nawet zatem w przypadku chwilowej dekoncentracji kierowcy, odstępstwo w zakresie oznakowania w przypadku tablicy „(...) (inne położenie, brak lamp), która strzałkami wskazuje kierunek zmiany toru jazdy, mogłoby mieć znaczenie co do powzięcia informacji o niebezpieczeństwie.

Dlatego wskazane braki i błędy w oznakowaniu drogi, w ocenie Sądu mogły wpłynąć na proces decyzyjny nawet uważnego kierowcy. Tym samym wpłynęły na proces decyzyjny powoda (niezauważenie tego, że droga skręca łukiem w prawo, kontynuowanie jazdy na wprost i staranowanie ogrodzenia budowy).

W przekonaniu Sądu, organizatorzy prac drogowych, projektując oznakowanie drogi w czasie przebudowy, powinni uwzględniać typową dekoncentrację mogącą się u kierowcy pojawić w porze nocnej (oczywiście nie dotyczy to np. zaśnięcia). Również z tej przyczyny nie sposób bagatelizować doniosłości prawidłowego, bez odstępstw od projektowanego, oznaczenia remontowanego odcinka drogi.

Z powyższych względów, Sąd nie podzielił stanowiska, że nieprawidłowości w faktycznym stanie oznakowania, mogły mieć wpływ na zbyt późne zauważenie przez kierującego R. zmiany kierunku jazdy, jedynie w sytuacji jego zmęczenia i związanego z nim pogorszenia funkcji postrzegania, a więc jakiejś szczególnej (a tym samym zarzucalnej) dekoncentracji kierującego. W ocenie Sądu, brak jest również w sprawie dostatecznych i przekonujących dowodów na to, że powód zasnął w czasie jazdy (art. 6 kc w zw. z art. 232 kpc). Biegły M. J. stwierdził jedynie, że nie można tego wykluczyć. Biegły P. S. wskazał na takie prawdopodobieństwo, niemniej stwierdzenie to nie zostało przez pozwanych poparte żadnymi dowodami. Powód w swoich zeznaniach zaprzeczył, aby zasnął za kierownicą. Były to zeznania zbieżne z tymi, które złożył na Policji w dniu 12 lipca 2011 r. w sprawie 1 Ds. 2693/11/17.

Sąd zauważył również, że przy istniejących w dniu 15 lipca 2010 r. warunkach drogowo–atmosferycznych (sucha asfaltowa nawierzchnia jezdni), możliwym było pokonanie łuku drogi w prawo z prędkością początkową samochodu wynoszącą 65 km/h, która to prędkość w trakcie pokonywania łuku, w wyniku zwiększonych oporów ruchu, spowodowanych znoszeniem bocznym opon, uległaby zmniejszeniu do wartości ok. 57,8 km/h. Oznacza to, że nawet gdyby kierujący samochodem R. (...) jechał z prędkością około 65 km/h tj. dwukrotnie wyższą od prędkości dopuszczalnej (30 km/h), to również nie podejmując manewru hamowania, był w stanie bezpiecznie pokonać łuk drogi w prawo.

Powyższe oznacza, że w istocie nadmierna prędkość, z którą poruszał się powód, nie miała kluczowego znaczenia dla nieprawidłowego poruszania się powoda po wyznaczonym torze jazdy, staranowania ogrodzenia budowy i wjechania na jej teren. Tym bardziej, że – jak wyjaśnił biegły M. J. w dniu 27 maja 2015 r. – ograniczenie prędkości do 30 km/h zawierało znaczny zapas bezpieczeństwa.

Mając to na uwadze, w ocenie Sądu Okręgowego przyczynami, które spowodowały jazdę samochodu powoda po niewłaściwym torze jazdy nocą 15 lipca 2010 r., tj. ulicą na wprost, na teren budowy, było nie tylko zachowanie kierującego pojazdem (nadmierna prędkość, chwilowa dekoncentracja), ale również zaniedbania pozwanych (członków konsorcjum wykonawczego), polegające na oznakowaniu robót w sposób niezgodny z planem tymczasowej organizacji ruchu. Współistniejąc, doprowadziły one do wjechania przez powoda na teren budowy, na którym nie miał prawa się znaleźć i poruszać.

Istniała jeszcze inna istotna przyczyna, z powodu której powód staranował ogrodzenie i wjechał na teren budowy, a leżąca po stronie pozwanego.

Według zatwierdzonego przez Zarząd (...) w P. projektu tymczasowej organizacji ruchu, w obrębie inwestycji na przedłużeniu prawego pasa ruchu ulicy (...), tj. tego pasa ruchu, którym jechał samochód powoda, za ogrodzeniem (patrząc od strony budowy) powinna być usypana pryzma piasku. Pryzmy zgodnej z projektem jednak nie wykonano. Usypano natomiast niewielki wzgórek z piasku (którego nie można określić mianem „pryzmy”), a który usytuowany był w innym miejscu niż element zaprojektowany tj. po prawej stronie od prawego pasa ruchu. Prawidłowa pryzma, która miałaby zabezpieczać teren budowy przed wjazdem pojazdów nieupoważnionych winna być usypana ze świeżego, sypkiego piasku, powinna być usytuowana przynajmniej na całej szerokości pasa ruchu, z pewnym naddatkiem i mieć wysokość co najmniej około 1 metra. Powód, zjeżdżając zatem z ulicy (...) (która w tamtej dacie skręcała łukiem w prawo), jadąc na wprost w kierunku budowy, zanim staranował ogrodzenie nie zahaczył prawym przednim narożem, jak i nie najechał centralnie na powyższy wzgórek z piasku, a tym bardziej zatem nie zahaczył, ani nie wjechał w pryzmę - takiej tam bowiem nie było.

Dla oceny zdarzenia i jego skutków prawnych w zakresie odpowiedzialności pozwanych istotny jest zatem fakt, iż brak opisanej „bariery” zapobiegającej wjazdowi w głąb placu, spowodował powolne wytracenie prędkości pojazdu i jego zatrzymanie dopiero przed krawędzią wykopu. Gdyby samochód R. czołowo, centralnie, jadąc z prędkością ok. 30 km/h, uderzył w prawidłowo położoną i usypaną pryzmę, to zatrzymałby się on, po wniknięciu w przeszkodę, a w konsekwencji nie staranowałby ogrodzenia i nie wjechałby na teren budowy, a ostatecznie powód nie wpadłby do wykopu.

Zdaniem Sądu, powyższe pozwala na przyjęcie związku przyczynowego pomiędzy działaniem pozwanych spółek a szkodą doznaną przez powoda.

Artykuł 361 § 1 k.c. stanowi, iż zobowiązany do odszkodowania ponosi odpowiedzialność tylko za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła. W judykaturze i doktrynie przyjmuje się obecnie konsekwentnie, że kryterium normalności odpowiada teorii adekwatnego związku przyczynowego i to w wersji obiektywnej. Wśród wszelkich warunków nastąpienia szkody przypisuje ona prawną doniosłość tylko tym, które zwiększają możliwość (prawdopodobieństwo) nastąpienia badanego skutku. Możliwe jest zaistnienie współprzyczyn wyrządzenia szkody. Adekwatność związku przyczynowego nie jest wyłączona w przypadku wystąpienia związku przyczynowego wieloczynnikowego.

Związek przyczynowy między ruchem przedsiębiorstwa a szkodą nie musi być zatem związkiem bezpośrednim, lecz może się także składać z ogniw pośrednich, z których dopiero ostatnie prowadzi do powstania uszczerbku. Wymagać jedynie należy, aby w łańcuchu powiązań każdy kolejny skutek był w stosunku do bezpośrednio poprzedzającej go przyczyny skutkiem normalnym i aby końcowy efekt całej relacji przyczynowo-skutkowej (szkoda) mógł być uznany za normalne następstwo czynnika, który go zapoczątkował, w tym przypadku - ruchu przedsiębiorstwa.

W okolicznościach sprawy zawinione przyczyny zaistnienia zdarzenia – kontynuowania przez powoda jazdy na wprost i wjechania na teren budowy leżały po obu stronach procesu. Gdyby jednak pozwani wywiązali się w sposób właściwy ze swoich obowiązków, co zwłaszcza dotyczy posadowienia w zaprojektowanym miejscu właściwej pryzmy piasku, to powód jadąc na wprost, zatrzymałby się na pryzmie (a z pewnością co najmniej zatrzymałby się wcześniej, a nie dopiero na skraju wykopu). Z tego względu Sąd stwierdził, że brak właściwej pryzmy stanowił istotną przyczynę, dla której samochód powoda staranował ogrodzenie, a następnie zatrzymał się na ok. 50 cm przed krawędzią wykopu, co miało z kolei kluczowe znaczenie dla drugiego cząstkowego zdarzenia, składającego się na całość zdarzenia wyrządzającego szkodę, tj. wpadnięcia do wykopu (skutek). W ocenie Sądu, również prawidłowe, bez odstępstw od projektowanego, oznakowanie prac drogowych, umożliwiłoby powodowi we właściwym czasie powziąć informację o zmianie kierunku ruchu i dostosowanie do niego toru jazdy samochodu R., a tym samym uniknięcie wjechania na teren budowy.

W przypadku najechania centralnego na pryzmę piasku powód z dużym prawdopodobieństwem również odniósłby obrażenia (zważywszy na przeciążenia, które na niego wówczas by zadziałały), ale ich zakres byłby z pewnością inny (nie upadłby na pręt), a prawdopodobnie byłby mniejszy niż w stanie faktycznym sprawy.

Z powyższego wynika istnienie wieloczynnikowego, normalnego związku przyczynowego pomiędzy zaniechaniami pozwanych a szkodą powoda. W rozpoznawanym przypadku ruchu przedsiębiorstw pozwanych - z punktu widzenia związku przyczynowego – nie można uznać za przypadkową okoliczność, niestanowiącą przyczyny szkody.

Związku przyczynowego nie niweczyłoby nawet to, że w przypadku dochowania przez powoda wszelkich wymogów bezpieczeństwa (poruszanie się z dozwoloną prędkością, szczególna uwaga na drodze), zdarzenie by nie nastąpiło. Niezachowanie zasad bezpieczeństwa nie jest bowiem w tym przypadku jedynym ogniwem, lecz jednym z kilku ogniw prowadzących do powstania szkody. Niewątpliwie nie powinno ono pozbawiać znaczenia prawnego tej okoliczności, że to działalność (ruch) przedsiębiorstwa określonego w art. 435 § 1 k.c. stwarza zagrożenie dla osób przebywających w zasięgu oddziaływania tego przedsiębiorstwa i jest podstawowym elementem, bez którego wskazana szkoda we wskazanym miejscu i czasie by nie nastąpiła. Zachowanie się poszkodowanego na drodze przed wypadkiem pozwala jedynie przyjąć jego ewentualne przyczynienie się do szkody, co na dalszym etapie postępowania może uzasadniać pomniejszenie należnych mu świadczeń na podstawie art. 362 k.c.

Zdaniem Sądu – nie można powodowi przypisać winy w tym, że wpadł do wykopu (którego istnienie bezsprzecznie pozostaje w związku z ruchem przedsiębiorstwa), a w konsekwencji również uznać, że nie wystąpiła co do tego zdarzenia jedna z przesłanek egzoneracyjnych z art. 435 § 1 k.c. tj. wyłączna wina poszkodowanego.

Zachowanie zawinione ma miejsce wtedy, gdy można danej osobie postawić zarzut niewłaściwego działania lub zaniechania w porównaniu do wzorca ujmowanego obiektywnie.

Z ustaleń Sądu wynika, że R. U. w czasie zdarzenia był przytomny. Był jednak zaskoczony tym, co się wydarzyło i zdenerwował się. Po zatrzymaniu samochodu zgasł silnik oraz światła mijania. Powód chciał następnie wycofać samochód, ale silnik nie chciał się uruchomić. R. U. zdał sobie wówczas sprawę, że znajduje się na budowie, ale nie widział dokładnie co znajduje się wokół auta, gdyż teren budowy był nieoświetlony.

W ocenie Sądu, na tym etapie nie można zachowaniu powoda przypisać w jakimkolwiek stopniu braku rozwagi. Nie można mu też zarzucić – i uwaga ta dotyczy zarówno czasu, kiedy powód był jeszcze w aucie, jak i czasu, kiedy je już opuścił – że nie dołożył należytej staranności w ustaleniu warunków, w jakich się znalazł.

Z ustaleń Sądu wynika bowiem, że z uwagi na powypadkowe położenie auta (przód był uniesiony lekko w górę na prętach i ziemi), nawet zapalone światła mijania nie mogły oświetlić powodowi wykopu. Był on zatem dla niego niewidoczny. Powód nie mógł też sobie oświetlić terenu latarką w telefonie komórkowym, nie posiadając telefonu z takim urządzeniem. R. U. widział jedynie w oddali światła uliczne na ul. (...). Powód ani siedząc w aucie, ani po wyjściu z niego nie dostrzegł wykopu i w powyższych okolicznościach nie mógł go dostrzec. Nawet na zdjęciach zrobionych przez Policję całkowicie niewidoczne jest to, co znajduje się za spornym pojazdem. Skoro wypadek zdarzył się w porze nocnej, auto zatrzymało się zaledwie 50 cm przed krawędzią wykopu (co stanowi około 1 krok dorosłego mężczyzny), a w odległości około 1 metra od tej krawędzi znajdowały się drzwi auta, to powód miał bardzo krótki czas na zaobserwowanie czegokolwiek. Tym samym nie sposób przypisać mu winy za to, że nie zauważył krawędzi wykopu i wpadł do niego. Co istotne, fakt, że powód upadł nagle (po przejściu co najwyżej kilku kroków po wyjściu z auta), głęboko, spadając uderzył się o coś w głowę, przemawia za uznaniem, że upadek miał charakter gwałtowny (powód nie stoczył się po skarpie wykopu), a alternatywnymi przyczynami upadku było zahaczenie się czy też potknięcie o pręty leżące po lewej stronie auta, przy drzwiach kierowcy lub poślizgnięcie się na pokrytym piaskiem betonowym elemencie, położonym na krawędzi wykopu, wzdłuż maski samochodu. Były to zatem przyczyny – w okolicznościach sprawy - niezawinione przez powoda.

Jak wynika również z ustaleń Sądu, po krótkim czasie od zatrzymania auta, powód stwierdził, że powinien z niego wyjść, zobaczyć „co się stało” i zadzwonić po pomoc. W przekonaniu Sądu, kwestia w jakim celu R. U. opuścił auto i w którym kierunku się udał oraz dlaczego, nie jest istotna, gdyż jak wynika z opinii biegłego M. J. w przypadku 99,9 % kierowców, po wypadku drogowym pierwszą reakcją jest sprawdzenie, jaki jest zakres uszkodzeń pojazdu. Niezależnie zatem od tego czy powód wyszedł z auta, żeby po prostu „zobaczyć co się stało” oraz zadzwonić po pomoc i skierował się w prawo, w kierunku widocznych w oddali świateł na ul. (...) czy też wyszedł z auta i skierował się w prawo, aby ocenić zakres uszkodzeń z przodu samochodu, to z całą pewnością oba te zachowania należy uznać za racjonalne i niełamiące zasady należytej staranności działania w takiej sytuacji. Praktycznie zaś każdy przeciętny człowiek w analogicznej sytuacji zachowałby się tak samo.

Jeśli zatem w jakiejkolwiek części można powodowi przypisać winę (niezachowanie należytej staranności), to tylko w pierwszej fazie zdarzenia wywołującego szkodę (niezachowanie dozwolonej prędkości, nienależyta obserwacja drogi i znaków). Powyższe ustalenie nie uchyla jednak odpowiedzialności prowadzącego na własny rachunek przedsiębiorstwa wprawiane w ruch za pomocą sił przyrody, jeżeli równocześnie wystąpiły inne, choćby niezawinione przyczyny szkody w rozumieniu adekwatnego związku przyczynowego, leżące po stronie odpowiedzialnych pozwanych spółek. Po stronie pozwanych zachodzą tymczasem inne i to zawinione przyczyny zdarzenia wyrządzającego szkodę.

Konsekwencją powyższego jest przyjęcie, że w niniejszej sprawie istnieje normalny związek przyczynowy pomiędzy ruchem przedsiębiorstwa (pozwanych spółek), a doznaną przez powoda szkodą i ruch przedsiębiorstwa nie jest tylko czynnikiem przypadkowym, który został włączony do postępowania powoda. Okoliczność ta stanowi wystarczającą podstawę do przypisania pozwanym (...) sp. z o.o. i (...) sp. z o.o. odpowiedzialności na podstawie art. 435 § 1 k.c.

Jednocześnie brak było podstaw do przyjęcia, aby wymienieni pozwani mogli zwolnić się od odpowiedzialności z uwagi na powierzenie wykonania tymczasowej organizacji ruchu, w tym oznakowania, przedsiębiorcy robót P. P. (2) oraz wykonania budowy wiaduktu, w tym wykonania wykopu, podwykonawcy, będącemu profesjonalnym przedsiębiorcą tj. Przedsiębiorstwu (...) sp. z o.o. Stosownie do art. 435 § 1 k.c. do grona osób trzecich, za które prowadzący przedsiębiorstwo ponosi odpowiedzialność zalicza się bowiem każdego, kto w jakikolwiek sposób został włączony w ruch przedsiębiorstwa. Podmiot wskazany w art. 435 k.c. nie może się powoływać na zawinione zachowanie takich osób, za które odpowiada na zasadach deliktowych, a więc swoich podwładnych (art. 430 k.c.), podmiotów wykonujących powierzone im czynności (art. 429 k.c.) oraz osób pozostających pod jego nadzorem (art. 427 k.c.). Wymienione przepisy art. 427-430 k.c. wyznaczają jedynie krąg osób, które nie mogą być uznane za osoby trzecie w rozumieniu art. 435 k.c. Nie ma natomiast znaczenia dla uchylenia odpowiedzialności na zasadzie ryzyka to, czy zostały spełnione przesłanki, od których w powyższych przepisach (art. 427-430 k.c.) uzależniono powstanie obowiązku odszkodowawczego. Tak więc, wbrew przekonaniu pozwanych, nie uchyla odpowiedzialności przedsiębiorcy wskazanego w art. 435 § 1 k.c. fakt powierzenia wykonania określonej czynności profesjonaliście ani też brak winy w wyborze.

Konsekwencją przyjęcia odpowiedzialności pozwanych (...) sp. z o.o. i (...) sp. z o.o. za zdarzenie było także uznanie, że powództwo co do zasady jest usprawiedliwione także wobec pozwanego (...) SA. Podstawą prawną roszczenia, z którym wystąpił powód wobec tego pozwanego jest art. 822 § 1 k.c., który stwarza po stronie ubezpieczyciela obowiązek zapłacenia określonego w umowie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej odszkodowania za szkodę wyrządzoną osobie trzeciej, wobec której odpowiedzialność za szkodę ponosi ubezpieczający albo ubezpieczony.

Sąd orzekł o odpowiedzialności pozwanych, co do zasady, odnośnie części roszczeń zgłoszonych przez powoda, tj. o zapłatę odszkodowania, zadośćuczynienia i renty, z wyłączeniem roszczenia o ustalenie odpowiedzialności pozwanych na przyszłość (art. 189 k.c.). Z uwagi na jego charakter, ocena tego roszczenia co do zasady, wymaga bowiem przeprowadzenia jeszcze dalszych dowodów – opinii biegłych w zakresie rokowania co do stanu zdrowia powoda na przyszłość.

Wyrok ten zaskarżyły w całości wszystkie pozwane.

(...) sp. z o.o. i (...) sp. z o.o. w apelacji łącznej zarzuciły:

-: naruszenie art. 435 § 1 k.c. w zw. z art. 361 § 1 k.c. poprzez przyjęcie odpowiedzialności tych pozwanych mimo braku adekwatnego związku przyczynowego między ruchem ich przedsiębiorstw a zdarzeniem powodującym szkodę,
-: niewłaściwe zastosowanie art. 361 § 1 k.c. polegające na uznaniu, że wpadnięcie powoda do wykopu pozostaje w związku z kolizją drogową,
-: niewłaściwe zastosowanie art. 435 § 1 k.c. poprzez zaniechanie wyłączenia odpowiedzialności pozwanych, pomimo że wyłączną winę za powstanie szkody ponosi powód,
-: błędną wykładnię art. 435 k.c. w zw. z art. 429 k.c. poprzez uznanie, że przedsiębiorstwo nie może powoływać się na zawinione zachowanie osób trzecich, którym powierzyło wykonanie czynności,
-: naruszenie art. 386 § 6 k.p.c. poprzez niezastosowanie się do oceny prawnej i wskazań co do dalszego postępowania, poczynionych przez Sąd Apelacyjny w wyroku z dnia 24 maja 2016 r.,
-: naruszenie art. 233 § 1 k.p.c. poprzez brak wszechstronnego rozważenia materiału dowodowego,
-: naruszenie art. 233 § 1 k.p.c. w zw. z art. 278 k.p.c. poprzez przekroczenie granic swobodnej oceny dowodów,
-: naruszenie art. 277 k.p.c. w zw. z art. 278 k.p.c. poprzez oddalenie wniosku dowodowego o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego.

Wskazując na te zarzuty, skarżące wniosły o jego zmianę w całości i oddalenie powództwa w całości oraz o zasądzenie od powoda kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego za obie instancje. Ewentualnie wniosły o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez Sąd pierwszej instancji.

Z kolei pozwana (...) SA zarzuciła:

-: naruszenie art. 386 § 6 k.p.c. wskutek niewypełnienia wytycznych Sądu Apelacyjnego zawartych w wyroku z dnia 24 maja 2016 r.,
-: naruszenie art. 233 § 1 k.p.c. poprzez błędną i wybiórczą ocenę materiału dowodowego,
-: naruszenie art. 278 § 1 k.p.c. poprzez samodzielne poczynienie ustaleń faktycznych w części wymagającej wiadomości specjalnych,
-: naruszenie art. 278 § 1 k.p.c. w zw. z art. 286 k.p.c. poprzez niedopuszczenie dowodu z opinii innego biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych,
-: naruszenie art. 217 § 1 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c., art. 278 § 1 k.p.c. i 286 k.p.c. poprzez oddalenie wniosku o przeprowadzenie ustnej opinii uzupełniającej biegłego,
-: naruszenie art. 232 zd. 2 k.p.c. poprzez niedopuszczenie z urzędu dowodu z łącznej opinii biegłych,
-: naruszenie art. 231 k.p.c., poprzez nieustalenie na podstawie innych ustalonych faktów, że powód zasnął w trakcie prowadzenie pojazdu lub w inny sposób nie zachował należytej ostrożności,
-: naruszenia art. 224 § 1 k.p.c. w zw. z art. 316 § 1 k.p.c. poprzez dokonanie błędnych ustaleń faktycznych,
-: naruszenie art. 435 § 1 k.c. poprzez przyjęcie, że szkoda powstała wskutek ruchu przedsiębiorstwa wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody i nie zaszła żadna z przesłanek egzoneracyjnych wymienionych w tym przepisie,
-: naruszenie art. 361 § 1 k.c. poprzez przyjęcie odpowiedzialności pozwanych mimo braku przesłanki związku przyczynowego pomiędzy ich działalnością a zdarzeniem powodującym szkodę.

Skarżąca ta wniosła o zmianę zaskarżonego wyroku i oddalenie powództwa w całości oraz o zasądzenie od powoda kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego za obie instancje. Ewentualnie wniosła o uchylenie wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez Sąd pierwszej instancji.

Powód – w odpowiedziach na apelacje pozwanych – wniósł o ich oddalenie i zasądzenie od pozwanych solidarnie na jego rzecz kosztów postępowania apelacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Sąd Apelacyjny zważył, co następuje:

Obie apelacje nie zasługiwały na uwzględnienie.

Sąd odwoławczy podzielił ustalenia faktyczne poczynione przez Sąd Okręgowy, przyjmując je za własne.

Ustaleń tych Sąd Okręgowy dokonał bez obrazy art. 233 § 1 k.p.c. - w oparciu o wszechstronnie przeanalizowany, oceniony zgodnie z zasadami wiedzy, logiki i doświadczenia życiowego materiał dowodowy. Skuteczne podniesienie zarzutu poczynienia ustaleń sprzecznych z materiałem dowodowym wymaga wskazania przy użyciu argumentów jurydycznych rażącego naruszenia wyżej powołanych dyrektyw oceny dowodów, czemu skarżące nie sprostały.

Jeżeli nadto z określonego materiału dowodowego sąd wyprowadza wnioski logicznie poprawne i zgodne z doświadczeniem życiowym, to ocena sądu nie narusza reguł swobodnej oceny dowodów i musi się ostać, choćby w równym stopniu na podstawie tego materiału dowodowego, dawały się wysnuć wnioski odmienne. Tylko w takim przypadku, gdy brak jest logiki w wiązaniu wniosków z zebranymi dowodami lub wnioskowanie sądu wykracza poza schematy logiki formalnej albo wbrew zasadom doświadczenia życiowego, nie uwzględnia jednoznacznych praktycznych związków przyczynowo-skutkowych, to przeprowadzona przez sąd ocena dowodów może być skutecznie podważona (por.: wyrok SN z 27 września 2002 r., II CKN 817/00, LEX Nr 56906).

W ramach zarzutu naruszenia art. 233 § 1 k.p.c. skarżące (...) sp. z o.o. i (...) sp. z o.o. zarzuciły w pierwszej kolejności przyjęcie, na podstawie opinii biegłego M. J., że powód poruszał się z prędkością nie większą niż 66 km/h, a przekroczenie prędkości dozwolonej nie miało znaczenia dla utrzymania toru jazdy samochodu.

Porządkującego wyjaśnienia wymaga i zaznaczył to wyraźnie przywołany biegły, że nie ma możliwości odwzorowania w 100 % rzeczywistych faktycznych warunków wypadku za pomocą modelu matematycznego. W oparciu o zgromadzony rzeczowy materiał dowodowy nie można więc z całą stanowczością określić z jaką prędkością poruszał się pojazd powoda przed zderzeniem z ogrodzeniem budowy, można jedynie próbować tę prędkość oszacować i to przy przyjęciu określonych założeń.

Biegły przyjął zatem, że kierujący reagował na zagrożenie w ciągu jednej sekundy, co jest średnim czasem w warunkach nocnych, a układ hamulcowy zadziałał z opóźnieniem wynoszącym 0,3 sekundy, co jest również standardowym opóźnieniem dla tego typu układu.

Na podstawie dokonanych symulacji wykluczył on – w sposób przekonujący – wersję powoda, że poruszał się on z prędkością około 30 km/h. W wariancie wnoszonym przez kierującego przeprowadzone obliczenia symulacyjne sugerowałyby, że dopiero po zjeździe z asfaltowej nawierzchni i uderzeniu w ogrodzenie budowy zauważyłby on zagrożenie. Tymczasem prędkość początkowa szacowana na 30 km/h dawała możliwość rozpoznania zagrożenia, o którym ostrzegały ustawione znaki drogowe i odpowiednio wczesnego dostrzeżenia geometrii drogi w postaci łuku w prawo. Stąd wariant taki słusznie uznano za mało prawdopodobny.

Z kolei według wyliczeń biegłego prędkość graniczna, która warunkowała możliwość zatrzymania samochodu przed wykopem, przy założeniu, że podjął manewr hamowania przy mijaniu znaku „(...) (ograniczenie prędkości), to 66 km na godzinę. Jak wyjaśnił biegły na rozprawie w dniu 15 lutego 2018 r., gdyby reakcja kierowcy nastąpiła później, w szczególności gdyby powód zaczął hamować dopiero po zderzeniu z przeszkodą (ogrodzeniem) to prędkość pojazdu – dla tego samego położenia powypadkowego – musiała by być mniejsza.

Z powyższych wariantów wynika zatem, że prędkość z jaką poruszał się powód była większa niż 30 km/h, ale nie większa niż 66 km/h (przy przekroczeniu której i hamowaniu od znaku(...) pojazd powoda wpadłby do wykopu).

Również ustalenie, że przekroczenie prędkości nie miało kluczowego znaczenia dla utrzymania toru jazdy jest wynikiem obliczeń symulacyjnych. Wykazały one bowiem, że w istniejących warunkach drogowo-atmosferycznych, przy założeniu, że asfaltowa nawierzchnia jezdni była sucha, a współczynnik przyczepności do podłoża wynosił 0,7, możliwym było pokonanie przez samochód R. łuku drogi w prawo z prędkością wynoszącą około 65 km/h. W trakcie pokonywania łuku, w wyniku zwiększonych oporów ruchu, spowodowanym znoszeniem bocznym opon, prędkość ta zmniejszałaby się do wartości około 57,8 km/h. Zatem - obserwując znaki i reagując adekwatnie do sytuacji na drodze - nawet przy początkowej prędkości 66 km na godzinę powód był w stanie pokonać zakręt bez podejmowania manewru hamowania. Wynika stąd zatem, że zachowanie prędkości dozwolonej nie było czynnikiem warunkującym bezpieczeństwo manewru.

Nie pozostaje w sprzeczności z tym ustaleniem stwierdzenie opinii, że przy prędkości dopuszczalnej i reakcji na znak „B-33” w chwili jego mijania, powód zahamowałby 26 m od ogrodzenia budowy i 53 m od krawędzi wykopu. Wariant sytuacyjny dotyczący bezpiecznego zatrzymania pojazdu poruszającego się z prędkością dopuszczalną, nie wyklucza możliwości bezpiecznego pokonania łuku przy wyższej prędkości. Wersje te godzi właśnie wniosek, że prędkość sama w sobie nie była czynnikiem decydującym o przebiegu zdarzenia, a zaważyły na nim okoliczności współtowarzyszące.

Nie można jednak uznać za wykazane, jak chcieliby wszyscy skarżący albo nakazane do ustalenia na podstawie innych faktów uznanych za wykazane (na zasadzie domniemania faktycznego z art. 231 k.p.c.), jak domaga się tego pozwany zakład ubezpieczeń, że powód wjechał na teren budowy wskutek zaśnięcia za kierownicą.

Scenariusz taki biegły M. J. rozważał w opinii podstawowej, głównie dla wykluczonego ostatecznie wariantu, że powód poruszał się z prędkością dozwoloną, dopuszczając równolegle również inne możliwości opóźnionej reakcji kierowcy, jak: chwilowa dekoncentracja wynikająca z pory doby i zmęczenia albo brak należytej obserwacji drogi. „Nie wykluczając”, że kierowca zasnął i obudził się dopiero po uderzeniu samochodu w elementy ogrodzenia – dokładniejszą analizę reakcji psychomotorycznych pozostawił w kompetencji biegłego z dziedziny psychologii transportu.

Również biegły P. S. (spekulując jedynie, że przebieg zdarzenia może wskazywać albo na stosunkowo znaczną prędkość początkową pojazdu albo zaśnięcie kierowcy) uchylił się od ustaleń w tym zakresie, wskazując, że nie mieści się to w jego zakresie specjalizacji.

Mało stanowcze wypowiedzi biegłych, w dodatku w obszarze wybiegającym poza ich kompetencje nie mogły być podstawą kategorycznego ustalenia, że powód usnął za kierownicą. Jest to tylko jedno z możliwych wyjaśnień zaistniałej sytuacji.

Nie jest też uzasadnione konstruowanie domniemania tej treści, na podstawie innych ustalonych faktów. Biegły M. J. wskazał na zależność, że im późniejsza była reakcja kierowcy na ograniczenie prędkości, tym mniejszą należy przyjąć prędkość początkową pojazdu – dla określonego położenia powypadkowego. Przy czym hipoteza zakładająca zaśnięcie kierowcy i podjęcie hamowania dopiero w momencie zderzenia z przeszkodą – najbardziej oddaje wariant sytuacyjny, kiedy powód poruszał się z prędkością bliską dozwolonej. Zatem im większa prędkość początkowa, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że powód zasnął w trakcie jazdy. Wbrew tym zależnościom pozwani chcieliby uznania, że pojazd poruszał się prędkością większą niż 66 km/h, obliczoną jako graniczną, a równocześnie za pewne przyjąć, że powód zasnął za kierownicą. Konstruując stan faktyczny sprawy, opierają się zatem na sprzecznych założeniach.

Z kolei ustalając, że po wypadku drogowym pierwszą reakcją u 99,9 % kierowców jest sprawdzenie jaki jest zakres uszkodzeń pojazdu – Sąd odwołał się do pewnego standardu postępowania kierowców, wynikającego z praktyki i doświadczeń biegłego M. J.. Ten uogólniony wniosek – nie budzi też zastrzeżeń z punktu widzenia zasad logiki. Rozpoznanie sytuacji po kolizji drogowej jest nieodzowną częścią oceny zagrożenia i punktem wyjścia do dalszych działań (ratowania ofiar, mienia, wezwania pomocy).

To natomiast, że powód wyszedł z samochodu, właśnie po to żeby „zobaczyć co się stało i zadzwonić po pomoc” wynika bezpośrednio z jego przesłuchania i w kontekście przytoczonej normy zachowania, nie sposób ustalenia tej treści podważać.

Odrębną kwestią – wchodzącą już w sferę stosowania prawa – a zatem wymagającą omówienia w ramach ustosunkowania do zarzutów naruszenia prawa materialnego jest, czy specyficzna sytuacja w której znalazł się powód (kolizja na placu budowy) usprawiedliwiała zachowanie się zgodne z opisanym standardem, czy wymagała od powoda ostrożniejszej reakcji.

Właściwym było również ustalenie Sądu pierwszej instancji, że w warunkach panujących w dniu 15 lipca 2010 r. na budowie nie można było bezpiecznie obejść samochodu w celu zapoznania się z zakresem uszkodzeń. Wniosek ten Sąd osadził w konkretnych okolicznościach faktycznych, wskazując na takie uwarunkowania jak: pora nocna, brak oświetlenia na budowie, ułożenie samochodu w odległości 50 cm od skraju wykopu, ułożenie najprawdopodobniej betonowego elementu, pokrytego piachem na krawędzi wykopu. Cały ten kontekst faktyczny, którego elementów pozwany skutecznie nie podważył – uwzględniając zasady logiki i doświadczenia życiowego – usprawiedliwia przyjęcie, że bezpieczne przejście przed samochodem nie było możliwe. Tak też przyjął biegły sądowy M. J., wyjaśniając na rozprawie w dniu 15 lutego 2018 r., że powód mógł bezpiecznie wyjść z samochodu, ale poruszać się w miarę bezpiecznie mógł jedynie kierując się w lewą stronę od drzwi auta. Również biegły S. wykluczył możliwość bezpiecznego poruszania się po skarpie – ze względu na jej stromość.

Wbrew zarzutowi apelacji pozwanych przedsiębiorstw budowlanych, broni się również ustalenie, że na odcinku około 30 m przed łukiem drogi w prawo nie było urządzeń bezpieczeństwa ruchu w postaci tablic „(...)(tablic do oznaczenia ograniczonej skrajni), które zgodnie z zatwierdzonym przez Zarząd Dróg Miejskich projektem powinny być ustawione po obu stronach drogi, w odległości co 5 m.

Wniosek ten – zawarty w opinii biegłego M. J. – wynika z analizy dokumentacji zdjęciowej oraz „szkicu miejsca wypadku”, to jest rzeczowego materiału dowodowego sporządzonego przez Policję i obrazującego stan faktyczny oznakowania tuż po zaistnieniu zdarzenia. Podczas gdy wypadek zdarzył się około godz. 2.00 w nocy, zdjęcia i protokół wykonane zostały około godz. 5.00, to jest przed ingerencją w stan infrastruktury na budowie. Nie można zgodzić się ze skarżącymi, że zgromadzona dokumentacja zdjęciowa pokazuje ślady porozbijanych tablic, w tym tablic „(...). Na poczynienie takich ustaleń nie pozwala w szczególności słaba jakość i dokładność zdjęć w aktach sprawy.

Dalsze zarzuty, dotyczące podstawy faktycznej wyroku – ogniskowały się wokół znaczenia dla przebiegu wypadku odstępstw w oznakowaniu drogi w stosunku do zatwierdzonego planu tymczasowej organizacji ruchu.

W tym względzie obie apelacje wytykają pominięcie przez Sąd Okręgowy wniosków biegłego M. J. zawartych w opinii podstawowej, że odstępstwa te mogły mieć wpływ na zbyt późne zauważenie zmiany kierunku jazdy jedynie w sytuacji zmęczenia i związanego z nim pogorszenia funkcji postrzegania oraz że oznakowanie, choć niekompletne było czytelne i wystarczające dla powzięcia przez kierującego informacji o trwającej przebudowie drogi, zagrożeniu i konieczności zmiany kierunku jazdy.

Ich zdaniem nietrafnie przyjął Sąd Okręgowy, że stanowisko swoje biegły złagodził, przyjmując ostatecznie - na rozprawie w dniu 15 lutego 2018 r. - i co znalazło odbicie w ustaleniach faktycznych sprawy, że z punktu widzenia prawidłowości oznaczenia drogi i bezpieczeństwa ruchu pojazdów w omawianym miejscu, jak i procesu decyzyjnego kierowcy, zwłaszcza poruszającego się w porze nocnej, istotną rolę odgrywały tablice ostrzegawcze „(...)” wraz z sygnalizacją świetlną oraz „(...) Miały one bowiem dodatkowo zabezpieczyć i ukierunkować ruch pojazdów w miejscu prowadzenia prac drogowych.

Jeśli zatem biegły wskazał na istotne znaczenie powyższych tablic dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pojazdów i prawidłowości procesów decyzyjnych kierowców, nie zawężając swojego stanowiska do przypadków niedyspozycji psychofizycznej kierowcy, to przyjąć należy, że jest to wniosek generalny.

Natomiast ewolucja stanowiska biegłego w toku sprawy nie oznacza, że mamy w istocie do czynienia z dwoma sprzecznymi opiniami, a zatem z sytuacją kiedy rozstrzygnięcie problemu objętego tezą dowodową wymaga odwołania się do wiedzy kolejnego biegłego sądowego. W takich okolicznościach należy przyjąć, że późniejsza wypowiedź biegłego - dezaktualizuje stanowisko wcześniejsze, a zatem nie może być mowy o konkurowaniu ze sobą dwóch odmiennych stanowisk.

Zgłoszony przez pozwaną (...) SA zarzut naruszenia art. 277 k.p.c. w zw. z art. 278 k.p.c. wskutek oddalenia wniosku dowodowego o powołanie kolejnego biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków nie zasługiwał zatem na uwzględnienie.

Z tych samych powodów nie można zgodzić się z pozwanymi (...) sp. z o.o. i (...) sp. z o.o., że Sąd, nie podążając za pierwszym z poglądów, rozstrzygnął samodzielnie o materii wymagającej wiedzy specjalistycznej, naruszając tym samym art. 233 k.p.c. w zw. z art. 278 k.p.c.

Wbrew stanowisku tych skarżących, nie uchybił też Sąd Okręgowy przepisom art. 227 i 278 k.p.c., oddalając wniosek dowodowy z opinii biegłego P. S. na okoliczność ustalenia, co było przyczyną wpadnięcia powoda do wykopu. Również niezasadnie pozwany zakład ubezpieczeń wytyka nieprzeprowadzenie dowodu z opinii tego specjalisty na okoliczność ustalenia usytuowania pojazdu w stosunku do wykopu po wjeździe na teren budowy, oświetlenia terenu budowy przez światła pojazdu i możliwości oświetlenia budowy przez latarkę albo telefon komórkowy, sposobu posadowienia pryzmy piasku oraz sposobu jej kontaktu z samochodem powoda w trakcie spornego zdarzenia, a nadto czy bezpośrednio przed wykopem do którego wpadł powód, była usypana kolejna pryzma piasku, jaką miała wielkość i czy powód wjechał na tę pryzmę. W końcu też bezzasadnie ostatni skarżący zarzuca naruszenie 232 zd. 2 k.p.c. wskutek nieprzeprowadzenia z urzędu dowodu z łącznej opinii biegłego z zakresu medycyny sądowej oraz rekonstrukcji wypadków na okoliczność obrażeń jakich powód doznałby w wyniku zderzenia z pryzmą.

Podkreślenia wymaga, że okoliczności ujęte jako „przyczyna wpadnięcia do wykopu” Sąd Okręgowy badał przede wszystkim, przeprowadzając dowód z przesłuchania powoda, który był jedynym uczestnikiem badanego zdarzenia. Jako jedyny mógł zatem dostarczyć informacji na temat tego, co zdarzyło się po zatrzymaniu samochodu. Inne dowody mogły natomiast posłużyć weryfikacji jego wyjaśnień z punktu widzenia zasad logiki, wiedzy ogólnej, a częściowo również wiedzy specjalistycznej. Posłużyły do tego przede wszystkim: dokumentacja policyjna, w tym zwłaszcza materiał zdjęciowy oraz dowody z opinii biegłych sądowych (M. J. – biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków oraz P. S. – biegłego z zakresu budownictwa i materiałów budowlanych, bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót budowlanych).

W tym stanie rzeczy zasadnie - z przebiegu zdarzenia opisanego przez powoda - Sąd Okręgowy wykluczył te okoliczności, które nie broniły się w konfrontacji z pozostałym materiałem dowodowym. Taka częściowa sprzeczność nie uzasadnia, jak chciałby tego pozwany zakład ubezpieczeń, dyskwalifikacji jego wyjaśnień w całości.

Opis powoda nie był wiarygodny w części dotyczącej tego, że jak tylko otworzył drzwi to poślizgnął się, nie zdążył chwycić się drzwi i wpadł do wykopu. Nie jest to ściśle zgodne z tym, co powód zeznał w toku dochodzenia 12 lipca 2011 r., wskazując, że „w tym momencie wysiadłem, aby zobaczyć co się stało i wówczas spadłem około 9 metrów w dół”. Przede wszystkim jednak ze zdjęć nr (...) (w aktach dochodzenia o sygn. 1 Ds. 2693/11/17 na k. 65 tych akt) wynika, że samochód zatrzymał się bezsprzecznie przed wykopem (a nie „zawisnął” na jego krawędzi), przy czym koła znajdowały się częściowo na gruncie (zdjęcia 3, 6, 7, 8), a częściowo - z lewej strony na metalowych prętach (zdjęcia 2, 8 i 11). Na takie położenie auta (oparcie dla 4 kół, przy czym częściowo na leżących prętach) wskazywali również świadkowie D. T. (1) oraz T. M..

Z powyższych dowodów, jak i z ustnych wyjaśnień biegłego M. J. (złożonych na rozprawie w dniu 15 lutego 2018 r.) oraz pisemnej opinii biegłego P. S. wynika, że po zatrzymaniu się przed wykopem R. U. mógł bezpiecznie wysiąść z auta.

Odnośnie odległości pojazdu od miejsca wykopu pozwany zakład ubezpieczeń zarzuca, samodzielne, naruszające art. 278 § 1 k.p.c. rozstrzygnięcie tej kwestii przez Sąd orzekający, mimo że jest to materia specjalistyczna należąca do domeny biegłego. Pomija jednak, że Sąd Okręgowy powypadkowe położenie samochodu marki R., ustalił nie tylko na podstawie zdjęć numer 7 i 11, popartych zeznaniami świadka D. T. (1), ale również w oparciu o wyjaśnienia biegłego M. J. z dnia 15 lutego 2018 r. Sąd przyjął, że odległość przodu maski auta od krawędzi spornego wykopu wynosiła około 50 cm, bo taką właśnie wartość biegły uznał za prawdopodobną i to przy uwzględnieniu słabej jakości materiału zdjęciowego, wytykanej przez pozwany zakład ubezpieczeń. Jeśli również świadek D. T. (1), który udzielał powodowi pomocy po wypadku, zatem był na miejscu zdarzenia, odległość tę szacował w przedziale od 10 cm do 50 cm to należy przyjąć, że kwestionowane ustalenie jest logicznie poprawne i zgodne z doświadczeniem życiowym.

Co się tyczy kwestii oświetlenia terenu budowy przez światła pojazdu i możliwości oświetlenia budowy przez latarkę albo telefon komórkowy, to Sąd Okręgowy dysponował materiałem dowodowym wystarczającym dla poczynienia stanowczych ustaleń faktycznych – bez potrzeby odwołania się do wiadomości biegłego S.. Biegły specjalista od rekonstrukcji wypadków M. J. wyjaśnił bowiem przekonująco na rozprawie w dniu 15 lutego 2018 r., że ze względu na powypadkowe położenie auta (jego przód był uniesiony lekko w górę na prętach i na ziemi) nawet zapalone światła mijania nie mogły oświetlić powodowi wykopu, zatem był on dla niego niewidoczny. R. U. przekonująco wyjaśnił natomiast, że widział jedynie w oddali światła uliczne na ul. (...) i nie miał technicznej możliwości oświetlenia sobie terenu latarką w telefonie komórkowym.

Właśnie pora nocna i brak widoczności, a dodatkowo dynamiczny charakter akcji, który powód ujął w słowach „to był moment”, powodują trudności w odtworzeniu wydarzeń z dnia 15 lipca 2010 r. Biorąc również pod uwagę ubogi materiał rzeczowy w postaci dokumentacji policyjnej, w tym zdjęć o małej dokładności i słabej jakości, ustalenia w tym zakresie muszą mieć w pewnym stopniu charakter rekonstrukcji, opartej na prawdopodobieństwie, a nie pewności zdarzeń, czy nawet mogą być ujęte wariantowo.

Dlatego też, nie budzą ostatecznie zastrzeżeń ustalenia Sądu Okręgowego, w kontekście tego jak wyglądał teren budowy wokół samochodu R., po jego zatrzymaniu (po lewej stronie auta leżały metalowe pręty, a przed maską samochodu, na krawędzi wykopu znajdował się betonowy element pokryty piachem), że bezpośrednią przyczyną wpadnięcia powoda do wykopu było potknięcie, czy też zahaczenie się o ww. pręty lub poślizgnięcie na betonowym elemencie.

Pozwani, zarzucając, w ramach zarzutu naruszenia 386 § 6 k.p.c., niespełnienie wytycznych Sądu Apelacyjnego (zawartych w uzasadnieniu wyroku z dnia 24 maja 2016 r.), w zakresie uzupełnienia podstawy faktycznej wyroku odnośnie tego co wydarzyło się po zatrzymaniu samochodu, nie wskazują z jakich dowodów dają się wysnuć precyzyjniejsze ustalenia, czy jakie dowody należałoby jeszcze przeprowadzić dla „pozyskania” dodatkowych faktów w sprawie, poza opiniami biegłych, które mogły wnosić do sprawy jedynie elementy weryfikacyjne, czy ustalenia o charakterze rekonstrukcji.

Za wyjaśnione (za pomocą dowodu z opinii pisemnej i ustnych wyjaśnień biegłego M. J.) i nie wymagające dalszych dowodów (w tym z opinii biegłego S.) uznać należy również okoliczności stanu faktycznego sprawy dotyczące posadowienia na placu budowy pryzmy piasku i konsekwencji z tego wynikających dla przebiegu i skutków zdarzenia.

W tym aspekcie pozwani zarzucają przyjęcie przez Sąd, że gdyby przed ogrodzeniem znajdowała się prawidłowa pryzma (o właściwej strukturze i zaprojektowanym położeniu), to w przypadku czołowego centralnego uderzenia w nią samochodu R., jadącego z prędkością 30 km/h pojazd zatrzymałby się po wniknięciu w przeszkodę na głębokość około 0,1 m, a kierowca poddany byłby przeciążeniom rzędu 58 G i 61 G. Kłóci się to ich zdaniem z przyjęciem przez biegłego w opinii podstawowej z dnia 18 października 2014 r. i w ramach wyjaśnień na rozprawie w dniu 15 lutego 2018 r., że graniczna prędkość na przeżycie przy uderzeniu z pryzmą piachu to 30 km/h. Podkreślenia jednak wymaga, że taką wartość krańcową biegły wskazał dla wariantu zderzenia się pojazdu z przeszkodą nieodkształcalną, natomiast swoje obliczenia oparł na założeniu, że wymagana pryzma piasku była standardową pryzmą odkształcalną. Biegły wyjaśnił bowiem, że aby pryzma pełniła funkcję zabezpieczającą, powinna być usypana ze świeżego piasku o niewielkiej zwięzłości, czyli sypkiego. W konsekwencji, biegły przyjął współczynnik restytucji (stopnia odkształcalności) dla przeszkody stałej deformowalnej. Trudno przy tym polemizować z podejściem, które zakłada takie parametry pryzmy zabezpieczającej, które gwarantują aspekt ochronny.

Dla przeciążeń, którym poddany byłby powód (rzędu (...)), w zestawieniu z przeciążeniem, które człowiek jest w stanie przeżyć (zgodnie z treścią opinii uzupełniającej nr (...) z dnia 18 czerwca 2017 r., jest to wartość 179,8 (...)), nie można zatem przyjmować, że powód zderzyłby się z pryzmą o właściwej strukturze ze skutkiem śmiertelnym.

Trafna jest dedukcja Sądu Okręgowego, że w takim wariancie skutki zdarzenia z dnia byłyby inne, z pewnością powód po wniknięciu w przeszkodę, nie wjechałby na teren budowy, a ostatecznie nie wpadłby również do wykopu.

Na potrzeby rozstrzygnięcia o żądaniach pozwu nie było natomiast potrzeby ustalenia (za pomocą dowodu z łącznej opinii biegłego z zakresu medycyny pracy i biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków) – czy i jakich obrażeń powód doznałby w wyniku zderzenia z prawidłową, co do struktury i lokalizacji, pryzmą piachu.

Skoro bowiem usypanie pryzmy zabezpieczającej stanowiło w projekcie tymczasowej organizacji ruchu element ochronny przed wjechaniem na teren budowy pojazdów nieupoważnionych i ograniczający wynikającą stąd potencjalnie szkodę, to z punktu widzenia podstaw odpowiedzialności pozwanych znaczenie ma jedynie, czy pozwane przedsiębiorstwa budowlane stworzyły dla uczestników ruchu drogowego optymalne i wymagane planem warunki bezpieczeństwa, czy też można im postawić zarzut niedopełnienia obowiązków w tym zakresie.

Wprawdzie przepis art. 435 k.c. wprowadza tzw. rozszerzoną odpowiedzialność przedsiębiorstw wprowadzanych w ruch za pomocą sił przyrody - na zasadzie ryzyka. Jest ona oparta na założeniu, że samo funkcjonowanie zakładu wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody stwarza niebezpieczeństwo wyrządzenia szkody, niezależnie od działania lub zaniechania podmiotu prowadzącego taki zakład, szczególnie w związku z dynamicznym rozwojem nowych technologii wykorzystywanych w jego działalności. Odpowiedzialność ta powstaje zatem bez względu na winę prowadzącego przedsiębiorstwo, a także bez względu na to, czy szkoda nastąpiła w warunkach bezprawnego zachowania odpowiedzialnego. Jednak w sytuacji, kiedy przedsiębiorca próbuje – jak w okolicznościach sprawy - uchylić się od odpowiedzialności w powołaniu na przesłankę egzoneracyjną w postaci winy wyłącznej poszkodowanego, kluczowe znaczenie ma, czy nie współprzyczynił się on do powstania szkody. Wymóg, by szkoda nastąpiła wyłącznie z winy poszkodowanego oznacza bowiem, że jego zachowanie musi stanowić wyłączną przyczynę szkody, a ruch przedsiębiorstwa stanowi tu jedynie okoliczność przypadkową.

W ocenie Sądu odwoławczego - prawidłowo Sąd pierwszej instancji zastosował przepis art. 435 § 1 k.c. – po pierwsze przyjmując, że pozwani kwalifikują się jako przedsiębiorcy wprawiani w ruch za pomocą sił przyrody, a szkoda powstała w związku z tym ruchem, po drugie, że w sprawie nie zaistniała przesłanka zwalniająca ich z odpowiedzialności w postaci winy wyłącznej poszkodowanego lub osoby trzeciej.

Rozstrzygając problem, czy przedsiębiorstwo lub zakład mogą być uznane za wprawiane w ruch za pomocą sił przyrody, należy rozważyć, czy istnienie i praca przedsiębiorstwa lub zakładu w danych warunkach czasu i miejsca są uzależnione od wykorzystywania sił przyrody oraz czy bez użycia tych sił wymienione jednostki osiągnęłyby cel, dla jakiego zostały stworzone (por.: wyrok Sądu Najwyższego z dnia 18 września 2002 r., III CKN 1334/00, Legalis Numer 277789). Stąd też w jednolitej linii orzeczniczej Sąd Najwyższy uznaje przedsiębiorstwa budowalne, w szczególności zajmujące się budową urządzeń komunikacyjnych, za przedsiębiorstwa napędzane w ruch siłami przyrody (por.: wyrok Sądu Najwyższego z dnia z 11 marca 2004 r. II UK 260/03, Legalis numer 65922).

Pojęcie „ruch przedsiębiorstwa" należy przy tym traktować szeroko, nie w rozumieniu ruchu mechanicznego, lecz jako działalność przedsiębiorstwa, jego funkcjonowanie. Termin ten odnosi się zatem do funkcjonowania przedsiębiorstwa jako całości, a nie tylko do ruchu jego poszczególnych elementów oraz urządzeń. Związek pomiędzy ruchem i szkodą występuje zatem wtedy, gdy szkoda nastąpiła w wyniku zdarzenia funkcjonalnie powiązanego z działalnością przedsiębiorstwa, choćby nie było bezpośredniej zależności pomiędzy użyciem sił przyrody a szkodą (por.: wyrok Sądu Najwyższego z dnia 23 maja 2012 r., I PK 198/11, Legalis Numer 537174).

W okolicznościach sprawy, wykorzystanie sił przyrody stanowi dla pozwanych przedsiębiorstw budowalnych warunek ich podstawowej działalności, jak i realizacji zadania polegającego na przebudowie ul. (...) w P.. Gdyby nie prowadzone przez pozwane prace i związany z nimi ruch przedsiębiorstw wypadek nie miałby miejsca. Związek między ruchem pozwanych przedsiębiorstw a szkodą jakiej doznał powód jest zatem niewątpliwy.

Odpowiedzialności pozwanych nie uchyla fakt, że czynności polegające na budowie wiaduktu w miejscu, w którym doszło do zdarzenia powodującego szkodę powierzyli podmiotowi, który w zakresie swej działalności wykonuje tego rodzaju czynności. (Zgodnie bowiem z umową podwykonawczą nr (...) z dnia 16 marca 2010 r. powierzyli wykonanie robót „ Przedsiębiorstwu (...) sp. z o.o.)

Nie jest bowiem uprawnione odnoszenie zaistniałego stanu faktycznego do relacji pomiędzy inwestorem a wykonawcą i kwalifikowanie odpowiedzialności pozwanych na podstawie art. 429 k.c.

Próba eskulpowania się pozwanych w powołaniu na tę regulację nie może odnieść skutku, bowiem odpowiadają oni na zasadzie ryzyka z art. 435 k.c., zatem ich odpowiedzialność nie rozciąga się tylko na działanie takich osób trzecich, za które nie ponoszą one odpowiedzialności. Nie mogą się zatem powoływać na zawinione zachowanie osób, za które odpowiadają na zasadach deliktowych, w tym podmiotów z art. 429 k.c., wykonujących powierzone im czynności, w zakresie swej działalności zarobkowej (por.: wyrok Sądu Apelacyjnego w Krakowie z dnia 13 czerwca 2014 r., I ACa 531/14).

Do grona osób trzecich, za które prowadzący przedsiębiorstwo ponosi odpowiedzialność zalicza się każdego, kto w jakikolwiek sposób został włączony w ruch przedsiębiorstwa (por.: wyrok Sądu Najwyższego z dnia 18 stycznia 2012 r., II PK 93/11 Legalis numer 491816). Taka zależność istnieje natomiast między pozwanymi a „ Przedsiębiorstwem (...) sp. z o.o., który wykonywał powierzone czynności na podstawie umowy podwykonawstwa.

Trafna też jest ocena Sądu Okręgowego, że nie ziściła się przesłanka egzoneracyjna w postaci winy wyłącznej poszkodowanego zdarzeniem powoda.

Jak już wyjaśniono Sąd ten poczynił wystarczające dla oceny tej przesłanki ustalenia faktyczne - na miarę zaoferowanego przez strony materiału dowodowego - wypełniając w ten sposób wytyczne zawarte w wyroku Sądu Apelacyjnego w Poznaniu. W szczególności ustalił jak przebiegało zdarzenie po zatrzymaniu samochodu przez powoda i co było przyczyną jego wpadnięcia do wykupu.

Wbrew temu co sugerują skarżący, nakazanie w wytycznych ustalenia kompletnego ciągu zdarzeń i przyjęcie za nieuprawnione stanowisko, że sam wjazd powoda na teren budowy, a następnie opuszczenie przez niego samochodu doprowadziło do zdarzenia odszkodowawczego nie oznacza, że Sąd Apelacyjny wykluczył, jak sugerują skarżący, możliwość zastosowania w sprawie konstrukcji wieloczynnikowego normalnego związku przyczynowego, w którym pomiędzy poszczególnymi ogniwami zachodzi zależność przyczynowa. Jego intencją było natomiast zbadanie, czy z chwilą opuszczenia samochodu przez powoda związek między zdarzeniem wyjściowym (kolizja drogowa) a końcowym (wpadnięcie do wykopu) nie został przerwany.

Dla oceny istnienia w danych okolicznościach związku przyczynowego ustawodawca przyjął szczególne kryterium wartościujące, wyrażające się w odpowiedzialności za „normalne” następstwa działania lub zaniechania (art. 361 § 1 k.c.). Trafna jest zatem ocena Sądu pierwszej instancji, że między badanymi zdarzeniami cząstkowymi jest tego rodzaju zależność, że pierwsze implikuje drugie na zasadzie zwykłego następstwa . Nie jest bowiem tak, jak zarzucają wszyscy skarżący, że jedyną przyczyną powstania szkody było odrywające się od wcześniejszego ciągu zdarzeń zachowanie pozwanego, polegające na samowolnym, bezprawnym poruszaniu się przez niego po terenie budowy i uzasadniające przypisanie mu wyłącznej winy.

By mówić o zachowaniu zawinionym konieczna jest co najmniej możliwość postawienia sprawcy szkody zarzutu niedołożenia należytej staranności, odnoszonej do prawideł racjonalnego postępowania w ujęciu obiektywnym. Oceny staranności jakiej można wymagać od człowieka rozważnego należy dokonać w odniesieniu do konkretnych okoliczności, w jakich dopuszcza się on działań, czy zaniechań.

Słusznie zatem Sąd Okręgowy zaakcentował, że powód po zatrzymaniu samochodu znajdował się w stanie zdenerwowania, zaskoczenia i dezorientacji co do skutków nagłego w charakterze zdarzenia drogowego. Zasadnie odwołał się też do standardu postępowania w takiej sytuacji, to jest podjęcia przez uczestnika kolizji, próby ustalenia zakresu uszkodzeń pojazdu, czy też generalnie rzecz ujmując sprawdzenia tego „co się stało”. Trafnie wprawdzie podniósł skarżący zakład ubezpieczeń, że powód znalazł się w sytuacji nietypowej, bo na placu budowy, a zatem w miejscu potencjalnie niebezpiecznym oraz że miał rozeznanie co do swojej lokalizacji. Wyróżnik ten jednak, w ocenie Sądu Apelacyjnego nie odbiera zachowaniu powoda cechy racjonalności. Podjęcie przez niego dalszych działań wymagało bowiem w dalszym ciągu wstępnego rozeznania sytuacji. Z kolei pora nocna i brak widoczności uniemożliwiały powodowi ocenę topografii terenu i rozpoznania zagrożenia związanego z pobliskim usytuowaniem wykopu. Wprawdzie biegły P. S. wskazał, że w sytuacji przedstawionej, powód nie powinien był podejmować czynności obchodu pojazdu, jednak z wnioskiem tym (wykraczającym poza zakres tezy dowodowej, ograniczającej się do ustalenia, czy teren budowy był prawidłowo oznakowany i zabezpieczony) nie sposób się w pełni zgodzić. Również pozostanie w aucie mogło bowiem potencjalnie wiązać się dla powoda z pewnym zagrożeniem, związanym na przykład z możliwością wycieku paliwa i zapłonu auta, czy jego niebezpiecznym usytuowaniem. Niemożność oceny sytuacji wynikająca z braku rozeznania elementów faktycznych, które się na nią składają, pozwala zatem racjonalizować zarówno zachowanie polegające na pozostaniu w aucie, jak i na jego opuszczeniu. Nie zmienia to faktu, że wybór opcji polegającej na sprawdzeniu „co się stało” wpisuje się w postępowanie w takich okolicznościach bardziej typowe, obejmujące zdaniem biegłego M. J. nawet 99,9 % przypadków. Zatem, nie budzi zastrzeżeń konkluzja Sądu, że praktycznie każdy przeciętny człowiek w analogicznej sytuacji zachowałby się tak samo. Nadto, koincydencja miejsca i czasu finalnego upadku z czasem i miejscem zatrzymania się pojazdu, pozwala przyjmować, że powód poruszał się w bezpośrednim sąsiedztwie samochodu, a wypadek miał charakter dynamiczny, wymykając się spod kontroli poszkodowanego.

Wynika stąd wniosek, że zachowanie powoda po zatrzymaniu samochodu nie stanowiło samodzielnej przyczyny szkody i nie wykraczało poza ramy należytej staranności. Nie można zatem przypisać mu winy wyłącznej w tym, że wpadł do wykupu na terenie budowy, ze skutkiem zwalniającym pozwanych z odpowiedzialności na zasadzie art. 435 § 1 k.c.

Za to typowość zachowania powoda i jego adekwatność do sytuacji, pozwala je umieścić w łańcuchu postępujących po sobie na zasadzie wynikania zdarzeń, zatem jako element ciągu przyczyno-skutkowego, zapoczątkowanego złym torem jazdy pojazdu.

Zasadnie natomiast Sąd Okręgowy uznał, że przyczynami, które spowodowały jazdę samochodu powoda po niewłaściwym torze były zarówno zachowania kierującego pojazdem (nadmierna prędkość, brak należytej obserwacji drogi), ale również zaniedbania pozwanych członków konsorcjum wykonawczego, polegające na oznakowaniu robót w sposób niezgodny z zatwierdzonym projektem tymczasowej organizacji ruchu oraz na niezabezpieczeniu wjazdu na teren budowy pryzmą piasku.

Nie można zgodzić się ze skarżącymi, że odstępstwa w oznakowaniu drogi pozostały bez wpływu na możliwość bezpiecznego jej pokonania przez powoda. Ostatecznie bowiem biegły M. J. wyjaśnił, że z punktu widzenia prawidłowości oznaczenia drogi i bezpieczeństwa ruchu pojazdów w omawianym miejscu, a także procesu decyzyjnego kierowcy, zwłaszcza poruszającego się w porze nocnej, istotną rolę odgrywały prawidłowo usytuowane tablice ostrzegawcze „(...) wraz z sygnalizacją świetlną oraz pominięte w ogóle tablice „(...) Miały one bowiem dodatkowo zabezpieczyć i ukierunkować ruch pojazdów w miejscu prowadzenia prac drogowych.

Ich roli nie umniejsza fakt, że nie są one znakami drogowymi, a jedynie urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jak bowiem wynika z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach z dnia 3 lipca 2003 r. (Dz.U. Nr 220, poz. 2181 z późn. zm.) podstawowym celem stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ochrona życia i w ograniczonym zakresie także mienia uczestników ruchu i osób pracujących na drodze, a w niektórych przypadkach także użytkowników terenów przyległych (pkt. 1 załącznika nr (...). Szczegółowe warunki techniczne dla urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach). Zgodnie z tym rozporządzeniem, tablice prowadzące (w tym (...)) stosuje się w celu uprzedzenia kierującego pojazdem o koniecznej zmianie kierunku jazdy na szczególnie niebezpiecznych łukach poziomych i na skrzyżowaniach typu(...)a tablice kierujące (w tym (...)) służą do oznaczania krawędzi pasa ruchu (pkt. 1, 2.3.1 i 11.3 załącznika nr (...)).

Należy zatem przyjąć, że zaprojektowane urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowiły uzupełnienie tymczasowego planu organizacji ruchu o elementy optymalizujące warunki bezpieczeństwa drogowego. Zwiększają one bowiem szansę uczestników ruchu na zachowanie się w sposób niezagrażający ich życiu, zdrowiu, czy mieniu, w różnorodnych wariantach sytuacyjnych. Uwzględniają one zatem, nie tylko różne warunki zewnętrzne w jakich może poruszać się pojazd (pora dnia, warunki pogodowe), ale i indywidualne uwarunkowania psychofizyczne kierowców, nie wyłączając zmęczenia, znużenia, czy dekoncentracji. Należy przyjąć i tak wynika z wyjaśnień biegłego J. złożonych na rozprawie w dniu 27 maja 2015 r., że pora nocna standardowo powoduje obniżenie koncentracji u kierowców, w tym również rozważnych użytkowników drogi. Tym bardziej w takich okolicznościach, sygnalizacja świetlna skojarzona ze znakiem „(...)” (w postaci lamp migających żółtym światłem ostrzegawczym) i powtarzające się na odcinku 30 m w odległości co 5 m znaki „(...), mogły pełniej realizować funkcję uprzedzania o zmianie kierunku jazdy i optycznego prowadzenia kierowcy, optymalizując warunki bezpieczeństwa na drodze.

W tym kontekście – przyjąć należy, że dopiero wdrożenie wszystkich zaprojektowanych elementów oznakowania wypełniłoby przez pozwanych wykonawców obowiązek zabezpieczenia bezpieczeństwa w ruchu w związku z prowadzoną budową. Z kolei nieprawidłowości w oznakowaniu miały – jak trafnie przyjął Sąd Okręgowy – istotny, negatywny wpływ na procesy decyzyjne powodowego kierowcy.

Również w kategoriach zaniedbania należy ocenić brak właściwej i usytuowanej zgodnie z planem pryzmy piasku. Zaprojektowana ona została jako bariera zabezpieczająca, przed wjazdem na teren budowy i zetknięciem się z elementami jego infrastruktury. Jak zresztą wynika z obliczeń biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków, przy założeniu wjechania z pryzmę piasku pojazd zatrzymałby się po wniknięciu w przeszkodę, a powód nie doznałby obrażeń związanych z wpadnięciem do wykupu.

Zatem zarówno okoliczności po stronie powoda, jak i pozwanego, współistniejąc doprowadziły do wjechania pojazdu na teren budowy i ostatecznie wpadnięcia kierowcy do wykopu.

Aktualne pozostaje zatem wnioskowanie, że wobec braku winy wyłącznej po stronie powoda – pozwani ponoszą na zasadzie ryzyka z art. 435 § 1 k.c., odpowiedzialność za szkody przez niego doznane w związku z wypadkiem z dnia 15 lipca 2010 r., w zakresie roszczeń wymienionych w sentencji zaskarżonego wyroku.

W tym stanie rzeczy bezzasadne apelacje pozwanych należało oddalić, a to na podstawie art. 385 k.p.c.

Z mocy art. 108 § 1 k.p.c. rozstrzygniecie o kosztach postępowania apelacyjnego pozostawiono orzeczeniu kończącemu postępowanie w sprawie.

Piotr Górecki Andrzej Daczyński Bogdan Wysocki

I ACa 912/18

Powołane przepisy:

Korekty wprowadzone przez SAOS:

Informacje o źródle orzeczenia:

Dodatkowe informacje:

Pełny tekst orzeczenia

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

UZASADNIENIE